密度与水滴的体积，结构和数量有关
，不探测细微水滴气象（云或雾），或没有水滴的气象如CAT。
大气中的
液态水量随高度减少
，所以对于云团的反射率，应该是随高度而降低。
雷达探测的顶点不是雷暴云顶可见顶点
，且在雷达顶点上方会明显扩大。
天线波束中心线和地平线之间的夹角，
独立于飞机俯仰和坡度角。
在高高度，雷暴单体可能存在反射率低的冰粒，如果设置倾斜角设置不正确、过扫，可能造成对雷暴的低估。
注：通常需向下（扫反射率最强）和向上调整（判断雷达云顶），确保地面回波在ND屏幕顶部显示。
一般设置自动位，
起飞/进近向上TILT4°
，对于危险天气，
监控远距离，相信近距离
。
巡航平飞，
推荐设置
PM：160nm和PF：80nm。
以 80 海里的距离来看，其直径已经达到 28000 英尺。
Tilt(°)是使雷暴单体图像从ND上消失的倾角设置。
示例：一个在距离40 NM，倾角为向下1 °时从ND上消失的气象回波表示雷暴单体顶部位于飞机高度下方4 000 ft。
1、
不要低估有较高垂直扩展的雷暴单体，
即使气象回波较低。要
注意形状异常
的雷达图像。有些形状很好地指示了
重度冰雹
并表示
较强的垂直气流
。快速变化的形状，不管以哪种形式，同样指示较高的
气象活动性。
2、雷达
探测衰减要小心！
在高降水量区域，很大一部分的气象雷达信号被降水前部反射(由于其较强的反射性)。因此，降水后部的区域回波信号低，以绿色或黑色区域显示
(雷暴阴影Shadow)
。通过
调整倾斜角直到反射地面回波。
3、
大雨减小增益，小雨增大增益
，精确识别核心降水区，避免雷达图像饱和。
4、在
雷暴发展的早期
阶段，雷暴单体不一定有充分的水分来达到绿色限值。这一点特别适用于含有大量颗粒物质（即污染）的区域。颗粒物质导致云能够在少量水分的情况下就形成。这些雷暴单体顶部高度
通常位于 10000 到 20000 英尺之间。
4、晚间和/或 IMC 情况下，以及当飞机正在攀升或降落到雷达显示屏所显示的存在对流活动的区域时，
建议在 20000 英尺下方时，确保乘客和机组成员都返回座位上并系好安全带。
这样能够降低遭遇非反射性雷暴单体时出现颠簸受伤。
（一）
基本知识
起飞，选择显示ALL WX，检查离场轨迹，ALL为默认模式。
飞行中，切换ON PATH方式，进行单体分析，然后回到ALL位置。
显示选择ALL或者ON PATH，TURB探测飞机前方40nm的湍流天气。
滑行期间，电门设置ON位，需要30s，自动扫描本机前方全部空域（前方320海里以及地面以上60000英尺的完整空域），存储所有气象信息且持续更新，自动修正地球地表曲率。
从0到60000英尺的高度，以每1000英尺的高度层变化来观察各高度层的气象状况。当雷暴单体从ND上消失时，机组可以在ND右下方读出雷暴单体的相应高度。
使用MAP功能识别突出的地形特征，比如
海岸线、湖泊、以及大型人工建筑
等。
选择WX时，消除气象显示时的地面回波。
选择地图时，地图模式MAP显示时，消除气象回波。
一旦增益控制位置脱离了校准位，“MAN GAIN”会出现在显示器上，从而告知现在的系统已经不工作在校准位置了。
减小增益也可以用来帮助捕获层云降水中的嵌入式暴雨气象单元。也可以用这个变化将雷达阴影变得更加明显，来捕获衰减区域。
增益的 MAX（最大）位仅在巡航高度使用。在 ELEVN模式下去观某一高度层，最大增益对于探测结冰层以上，反射弱的气象目标是有帮助的。在结冰层以上严重的潮湿气象是形成冰雹的主要因素。
飞机高度FL250，受地球面曲度影响，在60海里就是27400ft
在ALL或者ALL WX模式，对远高于或远低于飞机飞行航路（航路外）的气象状况，将采用与航路内气象不同的显示模式。
在ON PATH或者PATH WX模式，航路外气象被抑制，只显示和飞行航路相关的气象。
内置地形数据库的采用极大地减少了地面回波的影响。然而，数据库里并没有人造反射体的数据，比如机场和城市建筑物。因此有可能不是所有的地面回波都能够被抑制。
天线波束在近距离时相对较窄，而距离较远时则显著变宽。因此气象回波的精度在近距离时明显优于远距离回波。
在离暴雨单元至少40海里之外时应确定避让计划，允许机组有充分的时间
向
ATC申请绕飞。
对于任何28000英尺以上的绿色、黄色、红色以及洋红色区域，避让时应至少偏离其20海里。
35000英尺以上的气象单元被认为是非常危险的，避让时应考虑额外的水平间隔（除20海里间隔之外）。
强降水或大片的地形可能降低雷达波的穿透性以及呈现整个区域气象图像的能力。这被称之为“雷达衰减”。
可使用 MAP 模式结合气象模式来识别阴影区域，观察强烈气象回波后方的地面回波。当有强降水阻挡时，强降水后方区域的地面回波将无法呈现，而是显示为一处阴影。这种情况可能预示着在雷达显示器上有一大片的强降水区域。
