2019年的年头,是一个基本上都看好新能源汽车行业的时间,比亚迪走在全产业链的前端,宁德时代领跑锂电,越是这样的时刻,越能看出谁在混水摸鱼,谁在真正研发。
在这个阶段里,拥有领先的技术,就能领先一步。
研发技术是涵盖了新能源汽车的方方面面,软件、电池、底盘、材质等等,电车资源盘点了其中的一部分技术,分别是自动驾驶、“811”电池、CTP电池、氢燃料电池、正向开发及轻量化。
如果要说字面上技术含量最高的,那自然离不开车机系统和自动驾驶了。
软件一向都是互联网公司的专长,自动驾驶自然也就离不开互联网的应用。
时至今日,自动驾驶也不算是件新鲜事。
自动驾驶实际就是取代我们人的眼睛、大脑和手脚。
是一个非常具有挑战的革命,在实现自动驾驶的过程涉及到三大难点:
其一是技术层面,包括定位、感知、控制等,在技术方面,国内外都处在快速研发阶段,而在这方面做得最好的是特斯拉,但就算是特斯拉也出现了多次事故。
自动驾驶的级别增长并不代表线性的增长,由于对安全的要求和系统复杂程度的增加,实现自动驾驶是一个相当漫长和艰巨的一个旅途,这需要一个行业,甚至是多个行业的相互合作才有成功的机会。
其二是使用方面,如何合规使用,如何让大众认可自动驾驶。
对于人而言,机器制动一直都处在认可与不认可的边缘,早些年前的《终结者》、《我,机器人》等都是人对于机械社会的一种审视态度。
解决了人的问题,才能够有市场的认可。
其三是责任方面,一旦开放了使用,责任就必须划分。
一台行驶在道路上的车辆出现了交通事故,责任自然会划分至驾驶员、行人等。
但如果是一台自动驾驶的车辆呢,甚至是一台无人驾驶的车辆呢?这个责任又如何解决呢,这需要相关部门对责任划分。
尽管自动驾驶很早就已经立项了,而令自动驾驶具备可行性的转折点是商用化。
只有商用化了,才意味着自动驾驶从技术层面下沉到市场认可层面。
驾驶中最直观感受到的还是车辆的硬件技术,如加速推力、刹车制动、续航里程、座椅舒适度,还有货运行业的装载能力等。
其中的电池技术,交给非专业的车企解决,不如还是交给专业的电池企业来操作。
为了节约成本和提高电池的利用效果,电池企业对液态锂电池进行了大手术。
使用“811”电池是一种比较简单的方法,
由于高能量密度,三元锂电池从动力电池中脱颖而出,成为了新能源汽车的主力电池。从镍:钴:锰“1:1:1”到“4:4:4”,再从“5:3:2”到“6:2:2”,最后是即将流行的“8:1:1”。
这其中的原因是,镍金属的化学属性决定了电池内部反应的情况,镍的成分越大,电池能量密度也就越大,但相对的就是钴的成分比例下降。
钴在电池内部起到了提高安全性的作用,简单来理解就是“811”电池带来的是高能量密度和低稳定性。
还有一种方法是CTP无模组
,由于单体电池经过PACK过程以后会降低整体电池的能量密度,所以部分电池厂商开始研发CTP无模组电池。
2019年7月,蜂巢能源就发布了旗下的CTP技术
2019年8月,比亚迪2020年推出新一代铁锂电池,采用去模组化组装
2019年9月,宁德时代与北汽新能源联合生产CTP电池正式发布
CTP技术省去电池模组,直接将电芯集成到电池包,能够在降低成本的同时,提升体积利用率以及能量密度。
但去模组化的电池仍然存在几大问题:电池一致性、维修难度、生态循环等。
从长远来看,这项技术究竟能不能符合政策要求和话语权博弈,还需要打上一个问号。
除了液态锂电池外,业内人士看好固态电池
,相比较液态锂电池来说,固态电池在设计初将电解液做成固态材料,能与正极形成稳定的界面,这种结构能防止电池反应时生成的锂枝晶体戳穿隔膜,从而阻止自燃现象的发生,也可以拓宽正负极材料的选择范围。同时固态电池在长循环寿命上的表现也出色于液态锂电池。
但固态电池的工业化量产还是未知之数,目前产出的固态电池大多只是实验室制备,在成本、材料等方面还没有工业化的基础。
而研发机构也深知这一点,大多都从半固态电池入手,慢慢过渡到准固态电池,最后才到全固态电池。
新能源领域除了纯电动汽车外,还有燃料电池汽车。
氢燃料电池方面在国内外呈现出两种现象。
国内看好商用车领域使用氢燃料电池汽车,但并不看好乘用车使用燃料电池。
这点可以从工信部公示的新车公示中看出,自5月以来,专用车领域有41款氢燃料汽车,其中多为中卡车型。
而乘用车领域则一款氢燃料汽车都没有申报。
但在国外,氢燃料乘用车却呈现出另一种现象,根据国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》,“预计到2030年,全球燃料电池乘用车将达到1000万辆至1500万辆。
”
与其他能源相比,氢能具有明显的提取与应用优势,不仅可通过传统的化石能源提取,还可以通过可再生能源制备,并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。
但在看好氢燃料汽车的时候,必须明白一点,氢能产业刚刚起步,商用化不能够一蹴而就。
除了能源系统外,整车技术同样相当重要。
对于车企来说,
玩不转
"
三
电
"是正常的,玩不转“整车”才是致命的。
正向开发才是核心竞争力
2018年以后,车企意识到了光靠补贴,并不能长久的运营,想要实现车辆的长久运营还得是靠一台好车,于是正向开发成了车企首要的科研方向。
通俗来讲,正向研发是研制一款全新的车辆,包括车辆结构、材质等。
2019年成了“正向开发”车辆的爆发期,大量正向开发的新能源汽车扎堆上市。
正向开发研制过程
在去除了补贴以后,新能源车的销售价格基本上来到了历史最高峰,在价格动辄是传统燃油车的两倍以上的情况下,油电差也越来越受重视。
此前“油改电”的方式也显得难走许多,车辆本身质量和性价比上的权重也增加不少。
后补贴时代已经不再适合“油改电”,只有正向开发的新能源汽车才能够摆脱逆向开发带来的产品痛点。
轻量化是车企研发的重点项目之一
2019年5月,央视点名“大吨小标”,让4.5吨蓝牌轻卡顿时成为卡车中最惹人嫌的车型。
2019年10月,无锡高架桥侧翻,造成重大事故,让社会陷入对超载运输的深思中。
2019年10月,各省市高速开始限制超载车辆驶入。
由于新能源车的载重能力远不如燃油车,能够超载的车辆基本上是传统燃油卡车,也就是常说的“十吨王”、“百吨王”。
