作为物流行业从业管理者，关注政策变化与市场信息同等重要。
近来笔者在交通部和公安部设置的官民直通车“汽车物流治理工作沟通群”中，经常看到企业管理人员提出的各种政策已经明确问题或者新政出台后逆势投资不合规车辆现象，基本反映了从业者不深入研究政策，
普遍现象是道听途说，观望等待，随波逐流，跟风一拥而上。
基于这一现象，我把2016年后交通运输部出台相关政策做个罗列，向广大从业者作个白话解读。
一、921新政出台的系列相关政策
*本人仅解读商品车物流行业相关政策
二、政策对应的核心要点
三、政策解读
1、政策出台背景
1) 超载超限违法引发道路交通事故，危害生命财产安全；
2) 破坏道路、桥梁等交通设施，缩短公路使用寿命，造成财产损失；
3) 严重扰乱运输市场秩序，车货市场供大于求，运价降低导致超载恶性循环；
4) 运输结构不合理，运输组织方式落后，公路运输模式一家独大，必须进行
供给侧改革
；
5) 旧标准造成车辆生产、管理、执法认定标准不统一等问题，新政依据GB1589标准统一了车辆超限超载执法认定标准，实现了车辆管理与生产标准相统一，交通运输部门与公安部门执法标准相统一；
6) 一路一带，交通设施互联互通，跨境运输便利化，只有合规才能走出国门；
7)
轿运车行业是超限超载最严重的领域
，优先重点专项治理；
8) 代表先进生产力，绿色节能运输工具的利益攸关方如
中置轴生产企业、海运企业，中铁特货背后推动。
2、政策细节深度解读
1）核心文件之一，GB1589-2016，首次导入中置轴挂车车型，标准为参考欧洲标准。
在合规运输工具中，装载量最大。
2）核心文件之二，交通部2016年62号令，《超限运输车辆行驶公路管理规定》，明确超限认定标准和处罚裁量尺度。
3）交通部依据1）2）两个基础文件，两个部门主导开展了两个专项治理活动，其一个是交通部公路局开展的《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》，一个是交通部运输服务司开展的《车辆运输车治理工作方案》。其中前者为通用治超方案，包含后者专项治超方案，随后两部门发布了系列政策。
4）《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》核心要点，
只对超载进行处罚，不对外观外廓尺寸超限进行处罚
。且明确执法方面，由公安机关交通管理部门实施记分处罚的，公路管理机构负责监督消除违法，不允许公路管理机构重复处罚。认定基准如下
5）《车辆运输车治理工作方案》核心要点，两步走策略，双排变单排，单排变标准。3阶段退出计划细化为5阶段退出计划。2016年8月18日前登记的不合规车辆通过系统备案退出计划并开放APP执法查询。不合规备案车辆，规范装载且未超期运营受政策保护，治超群工作组可以协调不规范执法问题。规定执法机关不得以“车辆超长、超宽、超高、非法改装、未经道路运输证年度审验等理由禁止其驶入高速公路或者进行处罚”。合规装载基准和退出计划示意图如下
6）《车辆运输车治理工作方案》隐形政策白话解读：
其一，
超载处罚无免责，无过渡期政策
；
其二，未备案、2016年8月18日后登记不合规车辆、超退出期运行车辆不受政策保护；
其三、退出车辆整改为合规半挂车，经审验合格可以上路运营；
其四、中置轴装载后车货总高仍限定为4米，通过高门槛技术创新来规避，后发文参考载运标准集装箱的车执行（这一建议经历先同意，后否决，再同意过程），运载标准集装箱的车辆按新国标也是4米限高，但执法环节默认4.2米免于处罚，但告知司机已超限；
其五，“未进行安全技术检验”即未年审车辆是否受政策保护，虽多次追问治超工作群却避而不谈，从未正面答复，推断交通部可能与公安部意见未达成一致，2017年4月24日文件通知允许，5月25日文件再次未提及，说明是交通部单方面发布的通知，公安部并不认可，未年审车辆上路运行违反《道路交通安全法》，不能购买交强险，不能免责，一旦出现事故，需承担事故责任和保险拒赔。备案车辆均为不合规车辆，原则上无法通过年检；通过年检的每辆不合规车辆背后都隐藏着一起灰色操作腐败行为；
其六、标准半挂车、中置轴车辆外廓尺寸合规，但装载货物后车货超高，超长，按《超限运输车辆行驶公路管理规定》处罚尺度仅为200-1000元之间，此类违法暂未执行“一超四罚”和抄报系统，抄报仅限于未在系统备案和超期运行两种违规。
7）车辆运输车治理是货运治超方面的小白鼠，未来成功经验将推广低平板半挂车治理。
8）车辆运输车治理基本目标，2017年实现60%不合规车退出，未来车辆运输车标准化率达80%，最终实现不合规车辆全面退出。
9）
交通部否决了不合规车辆报废和更新财政补贴提案。
10）河南省拟定治超地方条例与2017年8月17日国务院发表《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》中的第一（二）点意见精神冲突，明确规定由公安交通管理部门执法，河南省地方条例执法方面罗雀了路政、运政、交管三方面执法处罚尺度。此类地方条例应坚决扼杀，否则各省地方治超条例让物流企业无所适从。
3、《车辆运输车治理工作方案》评价
认真研读《车辆运输车治理工作方案》和系列政策，发现该政策制定用词十分严谨，若不认真推敲研读不足以解读政策内涵。仅举两例，其一使用“不合规”，未使用“非法”，“不合规”意味备案后适用过渡政策，“非法”意味立即坚决打击。其二使用“退出”，未使用“淘汰”，“退出”意味着退出不合规备案清单，整改为合规车继续运营，“淘汰”意味着终止运行，必须更新新购车辆。
方案设计方面，十分巧妙，设计了5阶段退出计划。这个方案表面是5阶段的工作目标，实为弹性政策，专项治理工作即使失败也可以达成阶段目标，也可以根据阶段目标达成情况灵活调整政策。政策弹性表现为，可退可进，隐含了备胎方案。一旦政策进入攻坚期，即最后的40%退出阶段，若运力市场严重不足，中置轴车辆生产出现产能问题或者大面积召回问题，强制退出导致车辆运输车实际持有人失去收入来源无力偿还银行贷款恶性社会影响案件，行业出现罢工，生产线停线影响汽车产业发展和地方经济增长等问题，政策就可以灵活调整。一旦出现问题，备胎方案即为前一阶段退出的车辆恢复运行，或者延长后续阶段过渡期车辆。
充分说明中物联汽车物流行业分会做了大量细致工作，深入了解行业问题，政策制定者是行业资深从业人员，做了全面研究，方案考虑周密，文笔功底绝佳。方案堪称严谨与完美并存。
但不合规车辆备案系统APP客户端准备存在仓促和监管功能不足缺陷。主要表现在以下方面，其一申报系统信息信息不完整，缺少车辆照片等必要比对信息；其二，筛查鉴别功能不足，部分仓栏车混入备案系统；其三，系统上信息进入退出计划，但实车是否退出动态无法掌握；其四、这个系统应建成行业专用车辆运输车数据库，为行业未来健康发展、总量控制、新增车辆动态进行数据管理，便于政策调整；其五，不合规车辆应加装监管硬件设备，执法时可以核对APP照片、位置和设备状态，是打击套牌和超期运行利器。以上建议呼吁交通部信息中心认真考虑。
四、政策执行评估
《车辆运输车治理工作方案》自2016年9月21日实施以来，已有11个月有余，评估一下政策执行情况。
1、 双排变单排，已经达到如期目标。
2、 2017年6月30日，20%不合规车辆在系统上登记为退出，实车是否退出运行官方无权威数据，市场上运价未波动，运力市场未短缺，可以理解未受影响；
3、 主机厂与供应商在2016年第四季度调整过运价，运价涨幅20%-30%。最近一年主机厂与供应之间更新合同，普遍要求两档报价其一当前价格，其二为合规车价格。但漫长过渡期，价格仍不支持合规车运营。
4、 车队普遍观望，消极备战，20%车辆退出计划后，并未实际更新车辆。比较有代表性武汉中原、湖北东方，兴达，中南等物流企业反映资金和收益不支持更新车辆。国内主要三家主流物流企业如安吉、民生、长久做了一些示范性投入中置轴。本人做了问卷调查，购置半挂车计划远高于中置轴，
5、 执法环节，政策宣贯不到位，存在执法人员不了解不理会《车辆运输车治理工作方案》现象，需要交通部和公安部干预协调。
6、 车辆改装企业，中置轴挂车产品匆匆公告投产，产品已经进入物流企业试用，销量十分有限。
7、 大部分车辆运输车能够规范装载，存在加长、不备案、超期运行、逆势投入违规车，套牌和不规范装载现象。
8、 官方目前不掌握运力市场实际退出量，新增数量；车队普遍观望心态，对政策前行堪忧。
五、对新政的行业对策
1、汽车生产或者进口企业对策
对新建工厂科学选址，尤其临近港口为天然稀缺资源。参考丰田工厂选址模式，一汽丰田选址天津，广汽丰田选址广州南沙，可以开展出口、国内海运等便利条件；
