2016年12月11日是中国正式加入世界贸易组织WTO的十五周年纪念日。2016年12月5日，中国正式将两项涉及中国新能源汽车行业发展至关重要的两项法规《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(草案)提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会进行通报。
通报文件显示，中国即将实施的《CAFC+ZEV办法》内容包括了中国境内销售乘用车的企业平均年度燃料消耗量考核要求和新能源汽车年度生产比例考核及达标要求，以及对于不能达到这些要求的企业的处罚措施等等。实施本法规的目的是“保护环境”，相关的中国法律文件是《中华人民共和国节约能源法》，本法规的具体批准日期和生效日期待定。本法规的意见反馈截止日期为WTO秘书处分发后60天，也就是截止到2017年2月6日。如果各国有意见和建议，可以反馈到位于国家质检总局的中国WTO/TBT国家通报咨询中心。
《新能源准入》的通报文件显示，中国即将实施的《新能源准入》内容规定了中国境内新能源汽车生产企业及产品准入的管理办法及审查要求，强调了中国境内新能源汽车生产企业加强安全监管、产品生产一致性等方面的要求，对现有新能源汽车生产企业和产品设定了达到新的规则要求的过渡期。
《新能源准入》实施的目的是“提高新能源汽车的安全性能，规范新能源汽车产业发展秩序，以及推动新能源汽车技术进步，”相关文件是GB/T18333.2-2015《电动道路车辆用锌空气蓄电池》等39个标准文件。本法规拟批准的日期是2016年12月30日，拟生效的日期是2017年7月1日。本法规的意见反馈截止日期2016年12月25日。如果各国有意见和建议，可以反馈到位于国家质检总局的中国WTO/TBT国家通报咨询中心。
中国将这两个新能源法规按照WTO程序进行通报，是基于十五年前加入世贸组织时程序规定。世界贸易组织技术性贸易壁垒协定(WTO/TBT)是在鼓励自由贸易的同时的一种救济机制，允许各成员以保护国家安全利益、保护人类和动植物的生命和健康以及保护环境等为目标而提高进口产品的技术要求，增加进口难度，最终达到限制进口的目的。它是目前各国人为设置一定的贸易障碍，推行保护本国产业的最有效的手段之一。
技术性贸易壁垒(TBT)通常有强制性技术法规、推荐性标准和合格评定程序等几种表现形式。
技术法规分为两种：一是正式技术法规(政府强制执行的)，如法律(议会颁布)、命令(政府批准发布)、部门建议(政府各部门批准发布)、各种权力机构发布的条例、地方政府发布的条例；二是事实上的法规，如由某些机构发布的指示、指南没有法律约束力，但在实际工作中又不得不执行的文件。比如美国的《联邦食品、药物和化妆品法》、《消费产品安全法》等等。
标准既有产品标准，又有检验方法标准和安全卫生标准；既有工业品标准，也有农产品标准。例如：法国规定纯毛的服装，要求含毛量85%，而比利时规定为97%，德国为99%，这样，法国羊毛织品在比利时和德国就很难适销。
合格评定就是在产品的合格评定程序上设置重重障碍。利用复杂的合格评定程序，繁琐的操作环节，增加额外的成本。例如，我国早些年向日本出口的大米，检验农药残留项目逐年增加，从1994年的56项增至1995年的64项，1996年81项，1997年91项，1998年104项，到2003年的147项。
中国将这两个新能源法规通报WTO，意味着这两个新能源汽车的法规在中国国内基本上即将走完所有法律程序，并且不出意外地话将在明年开始实施。当然，提交WTO通报，也可能会引起其他国家的一连串的反应，影响法规的按时实施。
说道提交WTO通报，不仅让人联想到十一年前的2005年4月中国开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《整车特征》)，该办法规定如果用进口全散件、半散件组装汽车，或进口车身或其他一些总成(系统)装车、或者进口零部件价格综合达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为构成整车特征的进口零部件。中国对进口汽车零部件征收10%的关税，但如果价值超过整车的60%后，税率就将调升至25%左右。
中国将这一政策通报WTO后，就立即遭到美国、欧盟、加拿大的强烈反对，将我国“告上”世界贸易组织仲裁庭。三方认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收和整车相同的关税，相当于变相规定了零部件“国产化比率”，因此违反了世贸组织的规定。2006年4月，美国、欧盟和加拿大分别与中国就构成整车特征的进口汽车零部件的征税措施问题进行磋商，中国磋商后并做出了一定的让步，海关总署和商务部7月均在网站挂出公告，将原定年7月1日起实施的“有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”推迟两年实施。但当年9月，三方仍以中国未能满足其磋商期间提出的要求为由，转而要求WTO争端解决机构设立专家组，由专家组审理此案。
根据WTO规则，在讨论欧美加提出的设立争端调解小组的要求时，中国可以拒绝第一次要求，但是，如果起诉方继续提出要求，这一要求将自动生效，争端调解小组将设立。事实果然如此，10月26日，WTO争端解决机构应欧盟、美国、加拿大的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。这将是中国自2001年11月签署入世规则手册后第一次被卷入WTO法律程式。
根据WTO规定，从成立专家组调查到最后发出报告还有一年半时间，中国在此期间与各方进行了持续磋商，但未达成一致。2008年12月世贸专家组裁决《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违规，判决中国败诉。2009年9月1日起, 国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署联合发布公告，正式取消实施四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》在WTO的博弈就是一面历史的镜子。《CAFC+ZEV办法》和《新能源准入》两个对中国新能源汽车行业影响深远的政策，对在华的跨国汽车企业的新能源战略无疑将产生重大影响，也必将引起各方博弈。
目前中国将发展纯电动技术路线作为未来新能源汽车发展的战略方向，这与目前除特斯拉外跨国公司普遍将插电式混合动力汽车作为主打的新能源产品引入中国的作法大相径庭。而且，目前市场上中国自主品牌的本土产品占据了95%以上的市场份额，跨国公司在虽然有技术积累，但在中国市场却无法展示其竞争力。中国每个新出台的政策，例如新能源汽车限购城市免牌照、大额中央和地方补贴、新能源产品电池目录以充电标准的要求等等，都深深滴刺激着跨国公司的神经。
文章转自：automergers
