编者按：
本文是我多年前写的一篇文章，原名叫《坐在中间也能练操纵》，意在向初学者介绍注意力分配练习的技巧。
前几天有网友留言问我，怎样让无指引飞行更加稳定。我临时把这篇旧文翻出来修改了一下，算是作个较为详细的解释吧。
俗话讲
“杀猪杀屁股，各有各的刀法”，不同机长的飞行理念和习惯是存在差异的。本文仅代表笔者的个人见解，而并非唯一正确的方法。
在我刚参加飞行时候，曾经有一个说法给我造成了巨大的困惑。
教员们经常讲：
“要让指引跟着你走，而不是你跟着指引走”。
我脑门儿上又没连着
FCC。我特么肿么知道指引杆下一秒往哪走？
更让我困惑的是，教员在示范飞行的时候确实能够做到
“领着指引飞行”。
在我的想象中，
“机长”应该是智人进化后的一个新物种。“机长人”很可能像蜥蜴一样具备双眼差动转向功能，或者已经进化出类似苍蝇的复眼结构。
“机长人”能够同时察觉、纠正多个飞行参数偏差。其速度之快，甚至超过飞行控制计算机（
FCC
）
的大规模集成电路。所以他们能够
“领着指引飞行”。
自卑啊，绝望啊．．．．．．
那句老话儿怎么说的？
“男怕入错行，女怕嫁错郎。”
现在，我
“进化”成“机长人”也有很多年了。
我没有移植
“阿诺舒华辛力加同款”的钛合金狗眼，也没有像绿巨人一样接受核辐射，经常躺被窝里玩手机损害了我的视力，但我已经能够飞出稳定的无指引进近了。
回头看来，当年老机长们演示的所谓
“领着指引飞”其实就是“开着指引飞无指引”。无非是他们能够早于指引发现和修正偏差。
与
“菜鸟”相比，机长能够更早发现偏差，除了操纵能力强，心态放松外，其注意力分配的技巧也是很重要的。
本文意在向初学者介绍一些基本的五边飞行方法，
“老司机”们可以自动忽略。
进入正题。
我们形容一件事情不靠谱，经常会说
“没准”。明确一个基准，是我们发现偏差，以及修正偏差的前提。
确定基准值，是掌握偏差趋势、偏差量、修正幅度，以及修正改出时机的前提条件。
作为一名飞行员，当你具备
“指哪打哪”的操纵能力后。那你面临的下一个问题就是——“指哪”？
（一）基准下降率
在最后进近阶段，我们会保持恒定下滑角飞向接地区。
从几何学的角度讲，下滑角恒定时，垂直速度与水平地速的比值也就恒定。
拜惯性导航技术所赐，现代大型客机（
MA60除外
）具备实时垂直速度指示。我们可以通过垂直速度预见未来的运动轨迹。
机场进近图中公布有五边下降梯度
/角度数据。在进近准备时，机组可以通过
预计的地速和梯度来估算
“基准下降率”。
通常来讲，我们使用下面的公式来粗略计算
“基准下降率”。
下降率（
ft/min
）＝ 梯度
× 地速（
kt
）
有些机队会在驾驶舱配备类似下图这样的换算表，以方便机组快速查阅。
笔者个人习惯将地速与下降率数据以
“下降率
=
地速一半加Ｘ
”的方式加以归纳，方便地速变化时快速调整“基准下降率”。
以最常见的３
°下滑角（
5.2%下滑梯度）为例：
下降率
≈
地速
÷ 2 × 10 + 50
这就是我们耳熟能详的
“地速一半加５０”（乘１０被省略）了。
地速
140kt，下降率700+50=750 ft/min。
地速
150kt，下降率750+50=800 ft/min。
地速
160kt，下降率800+50=850 ft/min。
“基准下降率”不仅是我们沿下滑道稳定进近必须保持的参数，还能向我们揭示飞机即将出现的偏差方向，更是我们修正偏差所必须使用的参考。
曾经有一位新机长很不服气的问我：
“你五边喊了三次‘不要抬点’。我发现你眼睛都没往外看，凭啥说我抬点了？”
“飞机地速
140kt，你下降率突然从750ft/min变600ft/min了，不是抬点是啥？
”
除了常规五边偏差的发现和修正外，
“基准下降率”概念对于非标准梯度的五边进近还有更为重要的意义。
以广元
08
号
VOR/DME进近为例。
五边下降梯度为
6.4%。经过换算可以发现，其基准下降率大约为“地速一半加200”。
这就意味着如果
地速为
150kt，基准下降率即为950 ft/min。
如果飞机高于下滑道，则必须使用大于
1000 ft/min的下降率进行修正。
广元
08号五边地形极其复杂，飞机在五边会频繁触发“one thousand”语音报告（英尺/无线电高度）。
在如此复杂的地形使用
1000ft/min以上的下降率修正剖面，其后果可想而知。
所以，在广元
08号进近
如果下滑线偏高，机组大多选择翻越山梁，进入河谷后再向下修正。如果偏高太多，机组则更倾向于中止进近。
而且，尽管理论上讲广元机场可以接受
B737-800着陆，航空公司还是更倾向于选择类似B737-700这样的进近速度较低的机型执飞。
（二）基准航迹
我的师傅曾经是一位空军歼击机的教员。
有一次他跟我开玩笑：
“你知道歼击机在空中怎么
180°
掉头吗？
”
“那还能咋掉？压盘蹬舵，转
180°
呗。
”
“不是。我们压
120°坡度，把飞机扣过来，然后抱杆。
”
“．．．．．．”
对于小型的，机动性较强的飞机而言，使用升力矢量改变方向和位置是较为普遍的方法。
但是对于大型运输机而言，我们通常使用航迹法改变位置。
在刚刚从航校毕业的副驾驶身上，这种差异表现得十分明显。
飞机偏右了。
往左压一下盘，马上回平。
看一看，还偏右。
再往左压一下。
还偏右，再来一下。
．．．．．．
如此循环往复，把个
60多吨的飞机晃的“花枝乱颤”。
或是飞机偏左。
压住右盘不放。
等飞机接近中线。
反盘改平坡度。
飞机毫无悬念的甩向右边（未消除交叉角）。
再压住左盘不放。
．．．．．．．
这里有个名堂，唤作
——“炒菜”。
在五边飞行中，通过航迹夹角发现和修正偏差，更稳定，也更舒适。
以昆明
21号盲降为例：
（三）基准油门
必须要承认，很多教员是反对
“基准油门”概念的。他们主张按需调整推力，精确保持目标速度。
但我还是要说，
“基准油门”是客观存在的。
那么什么是
“基准油门”呢？
简单的讲，就是飞机在当前条件下（机型、重量、标高、温度、气压、风向、风速等），无干扰，无偏差时维持标准进近所需的推力。
看了这个定义，明眼人立刻就能看出来
——变量太多，这个“基准油门”根本算不出来。
是的，但我们可以通过
“估”＋”试”的方式确定较为准确的“基准油门”。
笔者习惯在《空速不可靠
/穿越紊流性能表
》数据的基础上进行调整，估算
“基准油门”。
下面我们以
B737-700飞机（24k推力，有小翼），全重55吨，昆明机场（标高6900英尺），气温30℃，修正海压1003hp，顺风5m/s为例进行演示。
（
1
）查表
首先查阅
QRH中的
《空速不可靠
/穿越紊流
》性能表，确定
55吨所对应的推力。根据差值计算可知，推力约为52.5% N1。
（
2
）速度
以
Vref+5为基准，空速每增加10kt，基准油门增加1% N1。
《空速不可靠
/穿越紊流
》性能表数据是基于
Vref+10给出的，所以我们需要减去1% N1。
则
“基准油门”调整为51.5% N1。
（
3
）温度
以标准大气
+15℃为基准，气温每增加10℃，推力增加1% N1，反之亦然。
当前气温
30度，基准油门增加1.5% N1，即53% N1。
（
4
）气压
气压对于推力的影响是很大，相同
N1转速下，高气压空气密度更大，发动机实际推力也更大。
以
1013hp为基准，修正海压每增加10hp，基准油门减小1%，反之亦然。
当前修正海压
1003hp，则基准油门增加1% N1，即54% N1。
（
5
）标高
以海平面为基准，机场标高每增加
1000ft，基准油门增加1% N1。
昆明机场标高
6900ft，则基准油门增加7% N1，即61% N1。
同理，如果五边较长的话，长五边基准油门还需要适当增加。
（
6
）顶
/
顺风分量
表速不变前提下，顶风使飞机地速更小，其对应的
“基准下降率”也更小。
基准下降率小，意味着单位时间内
“势能做功”变少，飞机需要更大的发动机功率维持下滑线。
同理，顺风条件下，单位时间内
“势能做功”更多，维持下滑线所需的推力也就更小。
以静风为基准，顶风每增加
5m/s，基准油门增加1% N1，反之亦然。
当前顺风
5m/s，则基准油门减小1% N1，即60% N1。
这里还需要说明一点，当顶风分量较大的时候，我们的目标速度会高于
Vref+5
。
在前面我们已经对目标速度偏离做过一次修正了。这里对顶
/顺
风再单独进行一次推力修正，是不是重复了呢？
答案是否定的。
针对目标速度偏离所做的推力修正，主要是针对空速增加伴随的阻力增大而言的。
而这里的顶
/
顺风推力修正，是针对不同
“基准下降率”状态下的“势能做功”差异而做的。其在原理上，与下一项的“下滑梯度”修正更为接近。
（
7
）下滑梯度
以五边
5.2%下滑梯度为基准，如下滑梯度更陡，则基准油门更小；如下滑梯度更缓，则基准油门更大。
此项修正没有，典型的经验数据可供参考。机组可以在后续
“试”的阶段，适度调整。
（
8
）五边的尝试和调整
上面介绍的
“基准油门”计算和调整，仅仅是前辈们在日常飞行中总结的经验数据。并不一定能准确满足实际五边飞行的需要。
这就需要我们在五边对
“基准油门”进行验证和调整。
方法很简单，当飞机在五边建立稳定着陆形态和参数后，先把推力设定为预想的
“基准油门”。
如果排除外界干扰可能后，飞机持续表现出空速偏小，下滑线偏低的倾向，则说明
“基准油门”估算偏小。反之亦然。
一位成熟的飞行员，验证和调整
“基准油门”用时通常不会超过
10秒，而且在后续飞行中随时可以再次调整。
至于
“基准油门”的使用方法，其实很简单。
表速出现偏差，则按需增减油门。
表速恢复正常，则返回基准油门。
必须承认，对于熟练副驾驶而言，即使没有预估基准油门，单纯根据空速变化收加油门也可以实现稳定的进近。
那我们何必大费周章去
“预估”和“验证”基准油门呢？
这里只举一个例子，恰好是笔者写作本文这几天遇到的。
例：
昆明
21号跑道盲降（标高6900英尺）
B737-700 全重55吨 襟翼30
地面风
210°3m/s、温度13℃、修正海压1015hp
按照前文介绍：
《性能表》
55吨，襟翼30推力52.5% N1。
《性能表》基于
Vref+10，实际飞行使用Vref+5，推力减1% N1。
机场标高
6900ft，推力加7% N1。
最终
“基准油门”估算为58% N1。
飞机在长五边始终保持稳定飞行，在
500ft高度突然同时遇到乱流，表速增加，下降率减小。
脱离乱流后，在相当一段时间内，飞机以空速
Vref+15，推力53% N1的状态保持“稳定”飞行。
飞机即将进入跑道，副驾驶多次提醒我速度大。但我没有继续减小推力。相反，我随时准备增加推力。
因为我相信
53% N1不可能维持飞机稳定的下滑状态。
高度
100ft，表速突然快速回落，飞机下沉显著加快。
速度趋势箭头出现伊始，我就开始增加推力。最终飞机
Vref+5的速度，略大于基准的推力进入跑道，着陆正常。
试想，如果我带着
“基准油门-5%”进跑道，抑或听从副驾驶的建议“再收一点儿”，那么一旦减速趋势出现，飞机就不在我能掌控之中了。
或者有朋友会问，
“你凭什么确定飞机一定会再次减速？”
坦率的讲，我不确定。在飞行中，我也确实遇到过推力明显偏小，但飞机就是不减速的情况。
BUT,SO WHAT?
只要飞机以正常的下沉速率进入拉开始高度，正常退出姿态，柔和一致收光油门就好了。
我可能会飘的有一点远，但我一定不会重着陆。
