对于滴滴一家独大的网约车市场来说，该发生的事还是发生了。4月10日，滴滴出行宣布，北京滴滴快车业务将引入“分时计价”模式和新计费标准，起步价从此前的10元涨至13元，里程费下调0.2元/公里。新的计费规则下，非高峰时段滴滴的费用与出租车价格相当，而在高峰时段滴滴的费用则远高于出租车。这意味着廉价网约车成为历史。
这并不是滴滴首次调价，去年完成与Uber中国的合并之后，在网约车市场占有绝对优势的滴滴已经多次调整价格，这一次的计费规则调整并不让人感到意外。不过值得一提的是，从上线之初就举着共享经济大旗以解决出行供需矛盾为己任的滴滴，却选择在用车需求最大的高峰时段提价，不免让人质疑其究竟是在解决供需矛盾还是进一步激化供需矛盾？共享经济的核心究竟是“共享”还是“经济”？
网约车提价，意料之中的必然
对市场份额的拼抢曾经触发一次次的补贴大战，但当司机拿着高补贴得来的收入，乘客享受着高补贴下的廉价打车费用时，所有人都知道这种补贴不会一直进行下去。原因很简单，网约车平台是以盈利为最终目的的商业平台，打补贴战占领市场只是为了早日实现盈利目的的必要手段。
补贴的减少甚至停止意味着竞争的激烈程度正在衰减。特别是对滴滴来说，尽管仍有几个打不死的平台存在，但对滴滴丝毫不构成威胁。然而长久以来的竞争带给滴滴的是无法摆脱的焦虑，今年年初当美团在南京出乎意料地上线网约车业务时，依然引起了滴滴的高度重视，有媒体报道称滴滴方面曾要求平台司机不得同时使用美团，违者一经发现将停止合作。不过，司机们期待的补贴大战没有再次到来。
美团这种大流量平台涉足网约车业务意味着一种可能性，而对坐稳市场的滴滴来说，需要做的就是扼杀所有潜在的对其构成威胁的可能性。无论如何，对滴滴来说，圈地时期过去了，“薅羊毛”的阶段开始了。去年当滴滴与Uber中国合并的消息传出时，就曾引发外界对其未来会否“店大欺客”的质疑，果然在今年3月份滴滴开始实行动态加价调控策略，此次新规则实行分时计价，一定程度上可以视为前者的升级版，目的都是为了盈利。
客观来说，廉价网约车是补贴时期的非理性产物，对以盈利为目的的网约车平台而言不会任由这种非理性产物长期存在。而所谓“理性”，说的直白一些无非就是“严肃认真地考虑下盈利问题”，停止补贴，抬高价格，同时控制各种成本支出，最终实现盈利，对一个商业平台来说这些都无可厚非。但究竟是什么因素让滴滴最终背弃了曾经标榜的“共享经济”，顶着激化矛盾的质疑推行分时计价，依然是个值得思考的问题。
调价背后：车辆骤减导致供需失衡
赢了所有的对手，却输给了姗姗来迟的政策，这对滴滴来说或许是致命的打击。数据统计显示，北京地区110万滴滴司机中符合网约车新政的仅为10.7%，上海地区41万滴滴司机中仅有1万名司机拥有上海户籍。新政之下，4月1日起，滴滴只得被迫宣布不再向外地车辆派发订单，因为车辆数量骤减直接引发了出行市场供需失衡，而对滴滴的影响则是一系列的。
最明显的影响来自乘客端，高峰时段叫车难的现象再度出现，导致对平台的抱怨和投诉增多，动态加价调控和分时计价策略又进一步导致乘客对平台的好感降低。高峰时段庞大的用车需求与骤减的车辆数量严重不成比例，在这种近似于商业中的“卖方市场”的形成，让司机掌握了更多的主导权，平台为了留住司机显然已经不能再通过加大补贴的方式，于是调价成了必然选择，最终让乘客为“供需失衡”买单。
以调价来缓解供需矛盾的不合理性在于，供需矛盾是客观存在的，并不以价格因素为转移。在不调价的情况下，需求大于供给，所有乘客叫车难的问题是同样的，调价之后，供需两端并没有任何变化，只不过乘客是在一个更高的价格线上或者说基础价格上叫车，结果同样还是叫车难。乘客花了更多的费用，但叫车难的问题依然没有得到解决。之所以说分时计价会进一步激化供需矛盾，原因也在于此。
显然城市潮汐式的用车需求不能依靠“削峰填谷”来解决，那么问题的解决出路是什么？或许我们应该回到原点，重新思考“共享经济”的本质。
回归共享本质，削峰填谷不是出路
没有“经济”利益驱动的“共享”除了公益性事业目前来看基本不可能实现，但共享经济的核心一定是共享而不是经济，经济模式一定是以共享为基本前提的。鉴于目前网约车司机的构成转向以专职司机而不是兼职的私家车为主，网约车早已偏离了“共享”的本质。
城市潮汐式用车需求大多是固定的，大多数乘客是有出行需求的上班族。在由滴滴、Uber、易道等网约车平台主导的网约车市场之外，以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车平台开始成为上班族的新选择。猎豹智库提供的2017年第一季度汽车出行类APP排行榜数据显示，滴滴出行和Uber中国仍然排在第一、第二位置，嘀嗒拼车超越易到排在第三位置。尽管从活跃渗透率上来看，嘀嗒拼车不及前两名，但其周人均打开次数却远高于滴滴和Uber。
顺路拼车类应用能够在格局已定的出行市场撕开一个口子，在我看来根本上是因为抓住了供需矛盾形成的深层次原因，同时也更加侧重于“共享”。顺路拼车平台的车主构成以在上下班高峰时段的出行的上班族为主，而上班族也同样是主要的用车人群。将这两大人群的需求进行对接，显然能够最大限度缓解高峰时段的供需矛盾。另外，顺路拼车平台在高峰时段和非高峰时段采取一致的价格标准，也是受到用户欢迎的重要原因。
当然，在我看来滴滴也明白单纯依靠价格调节无法解决供需矛盾，调整价格或许是滴滴无奈之下的选择。因为以其平台车主构成来看，只有价格因素才能对其形成有效的刺激。但基于共享模式的顺路拼车平台，是真正意义上对社会资源的合理调度和匹配，模式的成立是建立在车主和乘客之间相互的需求上的，车主和乘客某些情况下还会发生角色的互换，因此基于这种相互需求也建立起一种共同信守的规则，以避免平台偏离“共享”的初衷。
网约车平台始于“共享”，但在追逐“经济“”的过程中逐步偏离了共享的初衷，甚至成了当初自己所要“颠覆”的对手一副模样。历史地看，今天嘀嗒拼车所面临的不正是滴滴上线之初所面临的情形吗？基于互联网的共享经济归根到底还是要围绕“共享”来完成信息和资源的合理匹配，实现供与需的对称。或许随着网约车的价格优势不再，出行市场将再次出现震荡和格局变动，谁会是那个搅局者呢？
