中国电动汽车制造商比亚迪、吉利和上汽已向欧盟法院（CJEU）发起诉讼，对欧盟的进口关税提出质疑。
法庭文件显示，这三家公司均于1月21日向欧盟普通法院（欧盟法院的两个分庭中级别较低的一个）提交了诉讼，比提交诉讼的截止日期提前了一天。普通法院的诉讼程序平均持续 18 个月，且可以上诉。
这些案件的核心是欧盟委员会于 2023 年 10 月对中国电动汽车行业展开的为期一年的调查。调查得出的结论是，整个供应链中的补贴导致价格过低的电动汽车从中国运往欧洲，威胁到了欧洲汽车业的健康。
诉讼公开的细节很少，但据了解，这些公司的主要不满在于调查样本组的选择过程，准备就某些资金是否应被认定为补贴展开激烈辩论；对补贴的计算方法也不满意，认为这一过程不公平；并质疑补贴损害欧盟单一市场的这一假设。
去年 10 月，国有企业上汽及其子公司的电动汽车被征收最高 35.3%的关税，此外还有适用于所有电动汽车进口的 10%的基准关税。比亚迪和吉利及其子公司分别被征收 17%和 18.8%的关税。
特斯拉税率为7.8%。其他被认为与欧盟反补贴调查合作的公司支付 20.7%的税率，而那些被认定不合作的公司则支付最高 35.3%的税率。这些关税的征收期限为五年。
与此同时，中国欧盟商会（Chinese Chamber of Commerce to The EU，CCCEU）全力支持这一法律行动，称这些贸易措施是“不公正的”。
该商会还呼吁通过谈判解决电动汽车争端，强调了自由贸易以及为全球消费者提供更廉价电动汽车的必要性。
他们表示：“在全球不确定性加剧的背景下，坚持自由贸易原则、促进双方经济共同增长以及提高可及性至关重要，要确保欧洲、中国及其他地区的消费者能够买得起电动汽车。”
中国欧盟商会表示，代表中国电动汽车生产商的行业组织——中国机电产品进出口商会（CCCME）1月22日也提交了一份投诉。
中国欧盟商会敦促北京和布鲁塞尔通过谈判达成妥协，以避免加征关税。自 9 月以来，双方一直在就可能的最低价格承诺进行谈判。
欧盟委员会表示已知悉这些案件，并有两个月零十天的时间准备辩护，还称与北京的技术层面接触仍在继续。欧盟贸易发言人奥洛夫·吉尔表示，他们已准备好在法庭上进行辩护。
不只是中国电动汽车制造商感受到了压力。行业出版物MLex1月23日报道，特斯拉上海公司和德国汽车制造商宝马也对这些关税提起了诉讼。
长期以来，欧洲都是仅次于中国的第二大新能源汽车市场。目前，超过20个中国品牌已进入或计划在未来进入欧洲市场。根据欧盟委员会给出的数据，中国制造电动汽车在欧盟电动市场的市占率去年已达到8%。
与之相对的是，欧洲车企正在集体 “过冬”。欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据显示，2024年欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国市场的电池电动新车注册量同比下降了5.9%，总市场份额为13.6%；插混汽车总销量下降了6.8%，市场份额为7.1%。
欧洲本土汽车制造商受困于确保利润率的担忧，缺乏生产价廉物美的入门级电动汽车的魄力和能力。4万欧元以下的电动汽车市场在欧洲几乎是一片空白，中国电动汽车的走量车型在欧洲没有任何竞品。
2024年1月，欧盟就将比亚迪、吉利和上汽集团确定为三家重点调查企业，并对所有中国车企发放了问卷。
10月29日，欧盟委员会发布消息称结束反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。
中方对此强烈反对，中国商务部指出欧盟 “反补贴调查” 不合理，属保护主义行为，并已在WTO起诉欧盟措施。
中方曾希望商定电动汽车销售的最低价格——即所谓的价格承诺——并希望全面实施。然而，欧盟委员会希望就每一款车型的价格进行谈判，该价格将随着市场趋势和新车型的推出而变化。
尽管去年10月开始征收了关税，但去年12月，中国向欧盟27个成员国出口的电动汽车大幅增加。在经历了两个月的大幅下滑后，中国出口同比增长8.3%。
目前尚不清楚其他电动汽车制造商，包括在华生产的欧洲企业，是否也面临了类似的挑战。这些挑战可能包括有关补贴评估的争论、对欧盟产业受损情况的认定以及欧盟委员会不同寻常地自行发起调查，而非依据产业投诉来采取行动。
比亚迪、吉利和上汽的这次诉讼，是中国企业在欧盟方面看来不公平对待的情况下，采取的一系列法律行动中的最新一起。
随着电动汽车成为汽车行业未来发展的代表，这场法律纠纷可能会为未来几年中国与欧盟之间的贸易关系定下基调。
