编者按：“自动驾驶货车”（Self-driving Trucks）刚刚入选麻省理工科技评论2017的“十大突破性技术”，展现出了其在商业应用方面极大的潜力。作为该技术的主要研究者，Otto公司研发的自动驾驶货车在 2016 年 10 月，途径200公里，成功将2000箱啤酒运抵目的地，也标志着该技术进入快速成熟期。然而，Waymo的一纸诉状，让这家风光无限的公司再次被推倒风口浪尖。
然而，两家巨头打架的背后，最后最受伤害的却有可能是小型初创公司。他们在进入这一领域后会发现，自动驾驶的一些核心技术已经被注册专利。当初创公司的研发处处受制于已有专利，自己又缺乏防御性专利组合——这种局面无疑将在未来成为技术创新的大敌。
装载了2000箱百威啤酒的Otto自动驾驶货车
本周四，Alphabet（谷歌母公司）旗下的自动驾驶汽车公司Waymo宣称，其前员工Anthony Levandowski在离职前一个月从Waymo公司的服务器上下载了14,000个、共计9.7G的高度保密文件，其中就包括LiDAR（激光雷达）主机板的相关设计方案。
Otto公司联合创始人Anthony Levandowski
Waymo在声明中甚至明确指出，其发现的相关证据表明，从2015年12月，Levandowski通过外接硬盘将公司计算机中的数据下载到笔记本电脑中，随后清除了相关数据，并不再使用该这台公司配发的计算机。
随后，他就创立了自动驾驶货车公司Otto。仅仅六个月之后，Otto就以6.8亿美元的价格被Uber收购，成为Uber自动驾驶汽车项目的重要组成部分。
Waymo认定，Uber的工程师正在使用Levandowski所持有的那些技术文件为其自动驾驶车辆开发新的激光雷达传感器。据称，当时的情况是Waymo的员工“无意间”看到一家为Uber提供硬件设备的公司所发送的邮件，包括详细的电路图，整体的设计和Waymo的激光雷达极其相似。后被证实是这家硬件设备公司在发送邮件时误将Waymo员工放在了抄送名单中。
在法院备案中，Waymo表示了他们的不满，“Otto和Uber通过采用Waymo的知识产权，极大地避免了他们自己开发相关技术所需要耗费的时间、费用和所需承担的风险。”此外，Waymo怀疑，其他离职去了Otto和Uber的员工也带走了他们的文件。
所以，Waymo现在急切地希望，法院能够阻止Otto和Uber对他们技术的占用，并要求立即归还相关文件。
但在这一新闻事件的背后所折射出来的却是，Alphabet和Uber之间愈加激烈的竞争迹象。他们之间围绕着自动驾驶汽车推出了各自的方案，相同的目标逼迫双方从商业到技术的全方面都展开的明争暗斗。
而法院将会对他们的纠纷做出最后裁决。
Waymo向加州北区联邦法院提起的诉状
Uber：“这是为了拖慢竞争对手的无端指责！”
“我们对研发团队取得的进展感到非常骄傲，”一位Uber发言人表示。“我们已经看到了Waymo的声明，这完全是毫无根据的，其目的就是为了拖慢竞争对手的进度。我们将在法庭与他们对质。同时，Uber也将在自动驾驶技术研发上继续发力，以尽快将这项技术带给世人。”
在科技行业中，一家成熟公司与前员工成立的初创公司对簿公堂的案例屡见不鲜。今年1月，特斯拉公司就对Autopilot前主管提出上诉，指控他与Google自动驾驶前首席技术官Chris Urmson联合成立的公司，并从特斯拉非法挖人。
然而，这却是Waymo第一次向公司的“叛逃者”提起诉讼，这不免令人猜疑是否与Waymo最近的主要技术人才频繁出走有关。
自动驾驶领域的竞争越来越激烈，如何留住人才和避免技术外泄成了一个大问题。Waymo的优势在于其前期长时间的积累，而且与竞争对手不同的是，Waymo同时着手开发软件和硬件，以期将整套系统出售给汽车制造商，而不是只解决自动驾驶解决方案中的一个环节。
如果把Waymo和Otto这次的争议放大来看，双方的母公司Google和Uber曾经有着良好的合作关系。然而，在过去几年中，这种良好关系却在快速恶化。很多业内人士曾经认为，两家公司能在自动驾驶共享出行领域通力合作，毕竟，Google Ventures于2013年曾对Uber注资2.5亿美元。然而，Uber并未念旧情，毅然决定发展属于自己的自动驾驶技术，反到成了Google的竞争对手。
很值得注意的一个细节是，就在Uber收购Otto几天后，Google的首席法务官David Drummond就宣布，他退出Uber公司董事会。理由是双方业务重叠，出现利益冲突。
此外，Waymo还表示，Levandowski并不是唯一一个下载过公司机密数据前员工。还有数名后来加入Otto公司的Waymo前员工也下载了“供应商名单、制造细节、技术说明等包含保密信息的文件”。Waymo公司虽然未公布这些人的名单，但明确表示，这些行为都发生在他们离开Waymo的前几天、甚至前几个小时。
Waymo进一步的举证还包括：在于2016年1月离开Google之前，Levandowski曾创办了一家名为“280 Systems”的公司，一个月后，他正式成立了Otto，并于同年8月被Uber收购。
“Waymo花费了多年时间来开发自己的LiDAR系统，而Otto通过‘偷’来的技术，仅花了9个月时间就开发出类似系统，”Waymo在诉讼声明中表示。“Uber与卡内基·梅隆大学合作研发了18个月，还是没能开发出自己的LiDAR解决方案。直到 2016 年 8 月，Uber通过收购Otto最终获得该技术。”
争议的焦点：LiDAR
据 Waymo 表示，诉讼中涉及到的核心技术是LiDAR（激光雷达），通过每秒发射上百万的激光束来对车辆周围的环境细节进行绘制。Waymo声称，已经投入了上百万美元来对激光雷达硬件进行优化，以尽量降低自动驾驶的成本，然而Levandowski却将这些研究成果带到了Uber。
Velodyne公司生产的激光雷达
要想让一辆自动驾驶汽车清楚地知道自己现在在哪里、眼前有什么障碍物，除了精确的GPS外，还需要“多传感器融合”。目前，主流的技术硬件设备包括：廉价的毫米波雷达+摄像头，或者再搭配昂贵的激光雷达。
目前而言，特斯拉采用的是毫米波雷达+摄像头的方案。由毫米波雷达探测障碍物，并由照相机通过深度学习进行判断。然而，廉价的毫米波雷达精度不够，甚至无法对行人进行感知。作为补充，由光学摄像头对周围环境进行二维拍照，再通过算法生成物体的形状、距离。然而，受限于光线等因素，其判断并不可靠。
光线、雨雪、尘土会成为摄像头的噩梦，而雷达则无法发现行人和静止或横向移动的物体。
与特斯拉不同，谷歌、Uber等其他公司均认为，激光雷达才是真正解决问题之道。
激光雷达与普通雷达工作原理相似，均是发送电磁波，再记录下电磁波被反射回来时的时间与角度，对周遭物体进行感知。然而，与普通雷达不同的是，激光雷达使用几百至一千纳米左右的激光，远远低于普通雷达的波长。因此，激光雷达在测量物体距离和表面形状上可达到厘米级，远超普通雷达和GPS系统的精度。
经过扫描的点云形成周围环境三维图像
行业“鼻祖”Velodyne技术解决方案总监David Oroshnik曾对DT君表示，目前他们最便宜的产品价格为8000美元。目前，众多自动驾驶车辆都搭载着Velodyne生产的HDL-64E激光雷达，但其价格高达惊人的70,000到80,000美金。这对于利润水平越来越薄的汽车制造商来说只能是先装上玩玩。
此外，激光雷达领域另一家明星公司Quanergy目前也在小型化和低成本的固态激光雷达领域也取得了很大进展。
Quanergy第二代固体激光雷达的体积比具有机械结构的传统激光雷达小得多
这两家公司无疑已经成了业界的标杆公司，拥有非常多的技术专利，而Waymo实际上是在LiDAR的基础对于性能和成本进行了一定的创新。一般而言，软件代码很难申请专利，但一旦与硬件绑定成为完整的自动驾驶决绝方案，并在专利申请时尽量扩大应用覆盖范围，可能导致的结果就是：要么向Waymo直接购买成套产品，要么购买技术授权，这对自动驾驶初创公司来说无疑是最不愿意看到的。
最终，Waymo决定运用法律武器来维护自己的知识产权，其实这一决定所带来的后果会更多的影响到该领域的初创公司，而并非Uber这个估值已超过600亿美元的跨国公司。
小型初创公司在进入这一领域后会发现，自动驾驶的一些核心技术已经被注册专利，比如，类似Google注册的当自动驾驶汽车遇到大型货车时自动靠左行驶的专利。当初创公司的研发处处受制于已有专利，自己又缺乏防御性专利组合时，他们甚至会考虑退出该领域的角逐。这种局面无疑将是技术创新的大敌。
同样，对Uber来说，如果无法开发出属于自己的自动驾驶技术，其结果将是毁灭性的。为什么这么说？靠共享出行起家的Uber，主要收入来自司机。随着自动驾驶的出现，如果有朝一日不再需要人类司机，Uber将被逐出共享出行行业。除非Uber自己也掌握相关技术、也能尽早提供无人驾驶共享出行服务。
不过，好在LiDAR目前并不是无人驾驶业界的唯一标准，其他诸如纯雷达、声波、图像识别等方式也都在快速发展中。而且，像福特、通用、日产等传统汽车制造业巨头的纷纷进入，无疑会大大加速无人驾驶技术的成熟周期，以及技术决绝方案的多样化。
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