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T3出行,正在驶向新未来

钱皓频道  · 公众号  · 科技自媒体  · 2020-12-23 22:47

正文



网约车正在讲出新故事。


2020年12月22日, T3出行在上海举行“乘风破浪,领行东方”战略发布会。发布包括巡网一体超级出租车在内的多款产品与服务。同时T3出行宣布其高端产品线“T3出行尊享”宣布进驻上海,当前快速成形的高端出行市场又迎来新玩家。


T3出行此次发布会之所以受到瞩目的原因很简单,作为一个2019年才正式运营的出行企业,T3出行独立App年增长率达到904%,订单规模及日活用户均跃居网约车行业第二、B2C出行领域第一。

 

在过去十年里,从共享单车到网约车,大出行一直是移动互联网领域的激战区。但是大多数人对共享出行的印象,长期停留在2016年、当时补贴大战已经打完,头部企业脱颖而出,网约车市场格局已定,此后发展再无波澜。-

 

然而实际上,出行大战从未停息,共享单车市场上,摩拜之后有哈啰,哈啰之后有青桔,而在共享出行领域,新入局的企业正在裂土分疆,数据显示,目前国内已有210余家网约车平台公司获得经营许可,日订单量约2100余万单。

 

共享出行的市场竞争可能跟生活一样,都有99个回合。

作者:钱皓

编辑:安吉拉


01
补贴没有护城河

2016年8月1日,长达四年的网约车大战,以并购落下帷幕。
 
如果说这场流血竞争中哪个关键词给人留下的印象最深,那恐怕就是“烧钱”。网约车各方玩家为争夺市场份额,不惜代价疯狂撒钱,海量补贴涌向用户。其结果是仅仅在2015年里,出行企业合计损失便接近200亿人民币。

这样的疯狂背后的逻辑在于,流量红利的时代里。许多公司的底气,不是技术而是资本,商业模式跑通后,直接烧钱占领市场,以规模和流量形成护城河是惯用打法。

然而理想很丰满,现实很骨感。2016之后的中国网约车市场,并没有如设想那样,成为一个封闭式的垄断市场,各路新玩家纷纷入局。其中T3便是一个典型案例:在成立一年半的时间里,T3出行入驻21座城市、累计注册用户1400万,峰值日订单达到85万。


从产业的角度来讲,这样的发展可谓理所当然。因为虽然资本是竞争中的重要武器,但是推动市场发展的根本力量,还是消费者的需求。

在网约车诞生之前,社会上总体的“出行服务”供应是不足的,而且出租车作为一个地域性较强的行业陋习甚多,因此用户对于“打车难”的问题可谓积怨已久。而共享出行模式,解放了“闲置”的出行资源,解决了用户痛点,从而获得了快速发展。这个阶段,可以看做网约车的“1.0时代”。



如果用户仅仅满足于“有车可打”,那么网约车市场发展自然到此为止。然而随着过去几年里,消费升级的浪潮席卷所有领域,用户的基本需求获得满足之后,开始追求更好的出行体验,特别是2018年两起引发全社会关注重大安全事故后,人们对网约车合规性提出更高要求。共享出行也因此进入了“2.0”时代。

正如1.0时代的网约车对当时的出租车市场形成了降维打击一样,在2.0时代用户更高需求下,规模和流量组成的护城河也不足够坚牢,于是所有平台回到了同一起跑线,出行战争打响了第二回合。
 
02
谁在打“出行大战2.0“?
 
在2.0时代里,共享出行最显著的特点,就是大出行领域的内部整合。

在过去,整个出行产业划分为泾渭分明的几个领域:网约车、出租车、共享单车乃至于货运和导航。而如今,这些市场正在以出行数据为核心整合在一起,跨领域成为各个企业进行业务扩张的重要方向。


除了不同市场之间的整合之外,大出行的整合还体现在产业链的整合,出行大战参与者主要是出行企业,而如今,流量平台和以产业链上游主机厂为背景的出行平台也纷纷入局。如T3出行的诞生,便是有赖于一汽集团、东风汽车、长安汽车三大主机厂,和腾讯、阿里两大巨头的合作。

主机厂背景平台的出现,首先是顺应市场潮流,随着自动驾驶时代的到来,大数据正在成为整个出行产业最重要的战略资源,消费者的用车习惯从拥车转向拥车,上游车企如果只做单纯的制造商,没有在出行技术、数据、服务方面积累足够经验,那么不仅在市场竞争中处于被动,甚至在整个产业链中的话语权都会降低。

其次,主机厂深度介入出行服务,也是市场升级的需求。因为出行2.0时代的消费升级,同时伴随着出行服务的“供给侧改革”,如何提供更多“合规运力”,成为了市场竞争中的核心话题。


合规化的本质,是服务的标准化和出行设备的统一化,而这就意味着不再是出行企业单打独斗,而是从上游的开发和OEM制造,到线下的运营、维保共同发力。因此需要主机厂和出行企业深度合作才能完成。

但是传统的出行企业,本质上是一个C2C的软件交易平台,将各种各样不同的闲置运力汇集在一起,这在出行1.0时代里,打开了运力供应的新蓝海,但是在2.0时代里,却暴露了自身对整个运营流程的控制力不足,因此难以将自身控制的运力合规化。这也是过去几年,网约车市场事故频发的重要原因。

而与之相比,主机厂商背景的出行平台,在整合上下游方面有先天优势,其中T3出行是目前唯一打通整个产业上下游的移动出行企业。其除了充分发挥整合产业链带来的成本优势之外,更重要的运营特色是“车联网+B2C”。


B2C的核心,本身是将运力的提供者,从C端车主转向B端的主机厂商,这是2.0时代出行服务运营模式最重要的变革之一,这一方面通过统一车辆、专职司机的标准化运营,给用户提供标准化的体验。另一方面,则是为车联网硬件与出行系统软件的深度结合创造了条件。


到目前为止,运力资源与用户的结合点依然是手机,虽然方便,但是手机作为一个便携式的通讯设备,显然无法全面管控整个出行流程。而车联网虽然可以实现更多功能,收集更多出行数据,但是因为C端设备不统一,无法与出行平台实现对接。

而在车辆统一化的基础上,T3出行是目前唯一一个实现前装车联网与出行系统深度打通的出行企业,两者产生化学反应,带来了强大的服务优势,一方面实现了对车辆、对司机的全时段管理,保证了服务质量,另一方面,基于车联网打造的完备安全体系V.D.R,在业内率先实现了人、车、路的全数据监控与分析,三位一体保障安全。

T3出行B2C的运营模式除了增强了自身的竞争优势,也对整个市场格局带来了重大影响。使得网约车与出租车正在加速整合。

传统上,出租车与网约车因为运力来源,管理模式等根本区别,所以基本上泾渭分明,而B2C的运营模式,使得网约车也走向运力设备标准化,并且从以手机为核心转向以车联网为核心,这就使得其在网约车市场积累的运营经验和技术服务能力,可以向出租车市场输出,“网巡一体化”渐渐成为出行市场的关键词。


当前,T3出行正在以平台导流和技术赋能,帮助出租车公司和主管部门实现对司机与车辆的实时管理,以及服务全流程管控。目前,由T3出行打造的首批试点新能源出租车——“T3出行|优行出租”正式在南通投入运营。这也是T3出行“超级出租车”巡网一体化解决方案在全国的首次落地。

而除了运力合规化和服务标准化之外,大出行更长远、更根本的战场,在于自动驾驶。
 
03
智能出行的未来

核聚变永远需要50年,而自动驾驶却近在眼前。
 
T3出行CEO崔大勇

国际自动机工程师学会曾经自动驾驶划分为L0-L5六个等级,其中L5代表着完全的的自动驾驶,当前,L2和L3已经进入商业化阶段,L5也有概念车,甚至有激进的车商将L5的商业化时间定在2022年,虽然这个时间未必靠谱,但是可以想见,自动驾驶的时代已经距离我们不远。而这必将给出行市场带来颠覆性的影响。
 
当前,人力是出行企业的主要成本来源,而自动驾驶显然可以大大解放人力,而除此之外,自动驾驶运营车辆意味着对整个出行过程的完全把控,这能够极大减轻政府主管部门的管理压力,重塑城市安全格局。
 
T3出行战略发布会“乘风破浪,领行东方”活动现场

同时,自动驾驶还将成为智慧城市升级的源动力之一。
 
在1.0时代,出行大战的本质在于争夺流量和支付场景,而如今,业界正在用新的视角看待出行竞争,道路是城市血管,运力是城市血液,运力的数据能够全面反映城市经济、民生、产业等各方面的内容,因此对构建智慧城市有着重要意义。因此T3出行公开表示,其终极目标不仅仅是做一个网约车平台,更要推动自动驾驶、智慧交通、智慧城市落地。


竞争目标的变化,让出行从烧钱大战变成了一场全维度的科技竞争,而现有出行企业的研发,集中于利用出行数据调配运力,因此,将来出行市场的主要玩家,将是主机厂商背景的平台和部分科技巨头。

鳌头联盟


此前,T3出行于12月18日联手苏州高铁新城、整车企业、科技公司等30余家合作伙伴共同发起成立国内首个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟(Auto-union),真正打通了出行场景下人、车、路三大元素数据交互,组建“平台”-“主机厂”-“科技公司”自动驾驶铁三角,再加上政府政策的加持,为自动驾驶商业化落地提供了肥沃的成长土壤,为智慧城市提供强力数据生态支撑。只有这种生态联盟才是自动驾驶,才是未来“大出行”的出路。


可以预见,未来的大出行领域不会是垄断的一潭死水,而是技术变革的惊涛骇浪。


  
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