哪个汽车品牌，
月交付量超2000台就足以“开香槟庆祝一番”
？
是
极越
，一家由百度和吉利合资的新势力品牌。
它的名字
甚至冷门到没有太多人听过，马路上跑的车也比大熊猫还要稀有。哪怕是在每月1日固定的“新能源刷脸时刻”，也直到今年9月份，才首次出现在大家的视野里。
然而，哪怕只是榜单垫底的水平，也依然是
极越期盼已久的历史最高。
那么，
从去年11月份首台车辆交付到现在，极越究竟是怎么
从“要死不死”到“起死回
生”的？又是什么让CEO泪洒当场？
今天，我们就来好好聊一聊极越这个品牌到底有没有未来。
01. 销量升温，CEO落下辛酸泪
尽管从大盘上看，极越的总量仍然很不起眼。但对于当事人来说，200到2000的体感差别，完全不亚于从生死线游走一圈后，终于回到了安全区。
设身处地去想，正值价格战打得凶狠、行业竞争不断加剧的时期，一个初创品牌持续8个月迟迟不起量，这种状态和土埋半截也无甚区别了。
挣扎、艰辛、咬牙、后怕……恍如昨日的往事，让极越CEO夏一平在成都车展前的采访现场，没能绷住情绪“泪洒当场”。
尽管夏一平本人一直对“情绪有些激动”表示抱歉，但肉眼可见这是走下钢丝稍有松懈后，无法抑制的本能反应——
造车，真的太难了。
我想在今天，所有看着新势力品牌一路走来的人，都不会质疑这一点。
李斌曾在2019年被冠以“年度最惨的人”，MONA M03订单火爆之前何小鹏饱受质疑，MEGA汹涌而至的负面舆论让李想狠狠栽个跟头，就连顶流雷军，都在小米SU7上市前夕被拍到“老了十岁”的照片……
每一个执掌新势力品牌的CEO，都逃不过被残酷的现实剥下一层皮的磨砺。
但夏一平和上述CEO还有些许不同：无论李斌、李想、何小鹏，抑或雷军，他们都属于连续创业者，有丰富的被创业所磋磨的经历。夏一平则不是。
尽管夏一平上一个广为人所知的身份，是
摩拜单车的联合创始人兼CTO。
但正如他自己所说，他
习惯的身份是CTO、是技术负责人
，而非CEO这种需要掌舵、把整个公司抗在自己肩上的角色。
（左一为夏一平）
再往前数，夏一平曾历任福特亚太车联服务部门负责人、以及菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，性质上属于典型的
职业经理人
。
从职业经理人到创业者，从CTO到CEO，这两重变化是夏一平担任极越CEO之后，首先需要适应的身份上的变化。
如果归拢一下世界线，可以发现夏一平和李斌在摩拜单车这段经历中产生了交集：李斌是投资人、董事长，夏一平是CTO，是创始团队中所谓“坐在副驾驶的人”。
但摩拜单车只是李斌众多投资中的其中一项，却是改变夏一平未来职业道路的重要一环。
正因为摩拜单车被美团收购的经历，让夏一平头一次感受到“孩子被卖掉”的不舍，因而萌生了想为自己打工的心思。
而李彦宏，给了夏一平这个机会。
2021年夏一平正式接过李彦宏递过的橄榄枝时，极越还叫做集度，造车的主导权还在百度手里，集度之名即为“集百度AI能力之大成”之意。
可惜，集度的发展并没有像百度所期盼的那样顺遂，反而一路坎坷。
（集度这场元宇宙发布会就饱受骂名）
造车难产，公司主导权由百度转移至吉利手中，集度因此改名为
极越
，原本距离上市只有临门一脚的集度ROBO-01，也改头换面以极越01的形象重新出现在众人面前。
这期间，夏一平作为CEO经历了哪些难题，过去的事情已不必为外人道也。但他从首次见李书福被具体运营问题问得“一脸懵”，到亲自带领团队上阵营销，把极越拉扯到销量有明显起色的样子，想必也是感慨万千。
当然，月交付超两千台，并不是个多么值得骄傲的数字，夏一平自己也表示，
“不能说现在扬眉吐气了，只是从危险的病房里走出来了”。
最后，他给了这段经历一个总结，
“创业，有时跑得快总是会犯错。”
说来，挑起夏一平情绪点的，还是现场一位记者不经意间提出的那个“平平无奇”的问题：
极越销量有明显提升，促成这一结果的因素都有哪些？
夏一平分享了一个细节。
“我们发现，很多7月份购买极越01的用户，居然是去年10月、11月曾经试驾过极越01的人。他们在过了这么长时间后，突然发现极越不错，公司不仅还活着，CEO还做直播拍视频，车子的智驾和续航还在媒体平台举办的活动上拿了冠军......大家这才发现原来这是一台宝藏车。”
说来也很地狱笑话，在这场“新势力大逃杀”中，坚持半年没暴雷、能稳稳当当活下来的新汽车品牌，就已经赢了第一场，获胜奖品就是用户的购车意愿。
公社作为专注
新能源的汽车媒体，
“xx品牌会不会死/什么时候倒”
这类的读者留言，说实话已经看过太多了。
有威马这样已经倒下的品牌殷鉴在前，真正考虑买车的用户看着余下的新势力，难免心里会打鼓。
谁家买车的钱也不是大风刮来的，公司要真倒了，受伤的肯定是自己。
极越能挺到现在不仅没死，还获得了更多用户的青睐，这其实在汽车圈里颇为罕见。
当然本质上，这确实没那么体面——要说产品没问题，那之前卖不出去肯定就是公司运营有问题了。
我们回过头来盘一下这家特别的新势力，
不难发现极越的出身其实是非常显赫的，甚至极越01这款车型的产品力也还不错。
极越是百度与吉利的合资公司，吉利虽然“多子多福”，但百度旗下真正造车的公司却只有极越这一根独苗。
这样的情况，也形成了极越的独特优势。
硬件方面
，有吉利这个成熟的车圈老炮儿保驾护航，已经被极氪和领克验证过的浩瀚架构可以直接拿来用，供应链和工厂也不用担心。
而且从滑布李传来的一线战报来看，极越的工程师团队对性能和驾控有着很深的执念，哪怕在调校方面需要额外增加成本，也在所不惜。
而这份执念，正是来自夏一平本人。
软件方面
，极越获得了百度的鼎力支持，文心一言语言大模型赋能智能座舱，百度Apollo在L2、L4两开花上的探索，让极越的智驾实力起步就是国内第一梯队。
都说“智能电动汽车的下半场是软件”，那么极越算是早早拿到了挤进下半场的船票。
只可惜，极越01的口碑至今可以说是毁誉参半。
因为
极越01用中控屏挂挡、转向灯在方向盘按键、没有车把手只能按键开门……
确实，这些“槽点”和汽车机器人的风格是和谐统一的。只可惜
，极越超前的理念本来希望用产品力教育用户，只可惜最终在销量上却被市场和用户反教育了。
设计一旦被打上“反人性”的标签，任凭极越01拥有不错的操控感、好用的智驾能力、反应快速的座舱交互体验，所有优势都会面临因过于明显的槽点而被一票否决。
很难说极越01如今呈现出的样子是一种错误，毕竟国内汽车市场竞争如此激烈，各类产品早已花样百出，
极越既然决定了要在科技体验上领先一代，走汽车机器人的激进风，那就只能做好心理准备迎接大众用户的质疑。
问题只在于，放在长时间的维度里，极越到底能不能翻身。
其实极越也是有杀手锏的，那就是智驾。
托特斯拉的福，纯视觉和端到端已经成了行业内的热门关键词，今年各家针对这两方面的布局正陆续公布，社长在这里也不必再一一做名词解释。
值得多说一嘴的，是极越的胆量。
8月28日成都发布会上，夏一平在现场宣布，
极越纯视觉智能驾驶解决方案正式由PPA进化到ASD，大模型上车的ASD中国唯一、全球唯二
，矛头直指特斯拉。
特斯拉FSD的大名在业内人尽皆知，几年前还因为“完全自动驾驶”的名称涉嫌诈骗，在美国吃过官司。如今极越也冠以类似的名字，
一方面是表明要在纯视觉技术路线和特斯拉硬刚的态度，另一方面也是百度给予的底气。
ASD，全称Apollo Self Driving，直译过来就是阿波罗自动驾驶，和特斯拉FSD的命名逻辑如出一辙。不同的，是极越不用担心吃官司，因为
ASD的来源是真·自动驾驶。
上文提到过，极越的智能驾驶由百度而来，百度Apollo布局了从L2高阶辅助驾驶到L4自动驾驶的不同解决方案，而极越ASD就是基于百度旗下的L4自动驾驶大模型Apollo ADFM所打造。
它的同胞兄弟，是前阵子刚火遍国内互联网的无人驾驶出租车萝卜快跑：
正因为“上头有人”，极越才敢放出
“没有500亿做不好智驾，几十亿的智驾都是马路杀手”
的狠话
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。
毕竟基于当下逐渐形成的一
个共识，智能驾驶拼到最后是
拼数据和算力。
理想汽车官方在此基础上说的更直接一点，就是
拼资金。
因为智能驾驶想要好用就得持续迭代算法，而训练算法需要海量的优质数据和海量的
算力，这些都需要钱；
但销量起不来车企就没有钱，所以智驾卷下去会变成
巨头之间的游戏，
最后赢者通吃。
（马斯克也通过增加算力来秀肌肉）
有媒体在采访中问到，
极越在智驾上的投入是多少，夏一平直接回答“应该问百度在这上面投入是多少。”
作为国内最早布局AI和自动驾驶的玩家，百度的研发时间已经超过十年，累计投入资金超1500亿元。
（2013年百度无人驾驶项目在百度研究院起步）
这里提供一个参考数据，华为这几年在智驾上的投入达几百亿。不过众所周知，华为是在2019年被制裁后才布局了汽车业务，时间上没有百度入局得早。
因而可以说，
在算力和智驾实力上，百度完全够资格称自己为国内第一梯队。背靠百度，极越的智驾也毫无疑问有实力和世界顶尖的选手扳扳手腕。
。
