“上世纪80年代，奥迪用了10-15年时间，从一个中档品牌变成一个大家认同的高档品牌，我希望用5年时间，让比亚迪在底盘操控性能方面达到德系豪华车的水平。”汉斯（HEINZ KECK）的一席话，让在座的媒体惊得目瞪口呆。
汉斯，德籍，20年工作经历，奔驰汽车前底盘调校工程师，底盘系统、转向系统以及轮胎调校专家，2016年加入比亚迪，任首席底盘调校专家。
提起比亚迪，在新能源方面大家都服，可是底盘操控，那不是比亚迪的弱项吗？事实上，这也是中国本土汽车品牌的集体弱项啊！5年时间就能达到豪华车水准——还是德系！？
汉斯给大家演示的PPT，明确提出2020-2025年，比亚迪车辆动力学性能要达到BBA的水准。
现场几乎所有人都对汉斯的话表示怀疑。但是，下午，在实际测试了比亚迪宋DM之后，所有人对汉斯的话又表示了信服。
试驾是在比亚迪研发中心的内部测试场，那两天深圳天天暴雨，更增加了测试的难度。
接受测试的是四款车：正常阻尼、高阻尼、低阻尼设定的宋DM，以及一辆作为对比的奥迪Q5。
笔者首先开的是减振器高阻尼设定的C车。比亚迪宋DM在弯道中的侧倾控制，绕桩时的车身动态稳定，急加速、急刹车时车身几乎毫无俯仰，我开始替那台Q5担心。
接下来开的是低阻尼设定的B车，区别非常明显，同样的动作，车身侧倾和俯仰更加明显，紧急变线也完成得没那么干净利落；正常阻尼设定的A车，车身动态表现总体上接近于C车，但车轮接地性更好，更易于驾驭。
底盘调校本来就是一个寻找平衡的过程，没有所谓的最佳状态。这也是汉斯一直强调的：“对我来说是最佳设定，对你可能就不一定适合。”
我最后开的是奥迪Q5。在逐渐收敛的弯道里，Q5的推头太明显，绕桩的姿态还不错，但是紧急变线时，车身的控制比宋DM更难，在好几个地方，你都会不由自主地收油。
最终，我开出来的结果如下：
正常阻尼设定的宋DM 35.093秒
低阻尼设定的宋DM 35.547秒
高阻尼设定的宋DM 35.106秒
奥迪Q5 37.274秒
从左到右，从上到下，分别是：奥迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。不是看快慢，主要是看姿态。
需要强调的是，这个测试并非看快慢，当天雨很大，场地很湿滑，安全起见，测试时留的余地很大，换句话说，测试时4辆车离各自的极限都还有很大的距离，而这种测试，是需要无限接近车辆极限，结果才有意义；另外，设计这种操控道，主要考察的是底盘的动态表现和车身的控制稳定性。
这样的测试，验证了宋DM的底盘表现其实已经堪比奥迪Q5，某些方面犹有过之。
在我们测试之前，比亚迪底盘调校工程师们事先也做了一次对比测试。他们的测试显然更加专业，因为更接近测试车辆的极限状态。
比亚迪底盘调校工程师测试结果如下：
正常阻尼设定的宋DM 32.5秒
低阻尼设定的宋DM 33.7秒
高阻尼设定的宋DM 32.8秒
奥迪Q5 35.4秒
几乎每次都比我快两秒（这是很大的差距，这就是专业和业余的区别），但是4辆车的相对关系和我的结果是一致的。
这时，大家才发现，汉斯并没有信口开河。事实上，就宋DM这一款车来说，底盘性能已经达到德系豪华车的水准了。
大家服了，汉斯笑了。
对一款车来说，底盘有多重要？
我们说一款车好不好开，主要并不是看动力如何。动力强大但是不好开的车多了。决定一辆车好不好开的，首先是底盘，然后才是动力传动系统。
但是，本土品牌底盘性能和合资品牌普遍差距较大，尤其是和欧系车相比。很多本土品牌车型，根本就不能做稍微剧烈一点的驾驶动作，底盘，成了本土汽车品牌最大的软肋之一。
所以坊间有这么一说，底盘性能提升比发动机门槛还要高。从某种角度看，确实如此！底盘调校涉及到的部件之多、参数之复杂是行外人所难以想像的。
光一个减震器，就有多达3万种设定，然后这么多不同参数再排列组合……
这是一个天文数字！
减震器的阀片组合有3万多种
工程师不可能对这么多组合做穷举验证，那样的话，开发一款车还不得100年？做底盘调校，必须靠经验和数据！本土品牌缺的正是这两样。
底盘调校非常依赖工程师的经验。对于有经验的工程师而言，底盘调校又恰恰是最容易提升的一个领域。估计正是这个原因，汉斯才显得这么自信。
作为一名年富力强的底盘专家，汉斯为什么在腾势服役期满之后，放弃回到奔驰，选择了加盟比亚迪？这是所有人都想问汉斯的。
汉斯在给媒体详细讲解宋DM的底盘结构
