在街上走路，时常会出现一点小意外。有人被人行道尽头的水泥墩子绊过，有人差点擦上棱角尖利的广告牌。
如果你在繁忙的晚高峰，在北京东三环中路辅路骑行过，多半会经过压迫性极强的公交车和数个宽阔而拥挤的路口。一不留神，人与车就被挤进车流与电瓶车的缝隙。曾经以机动车为主导的城市规划，在骑行盛行的当下，似乎已经过时。
无论是走路还是骑行，我们常常无法保持放松的心情。健全人尚且如此，对于许多需要辅助出行的残障人群来说，出行更是一种“奢侈”。
城市在飞速进化，人行友好成为了更进一步的追求。抛开宏大叙事，如何让城市里的个体，拥有想走就走、骑个痛快的安全感？
2024年第二届三联人文城市季，我们邀请到各领域的50位共创人，共同探索并精选出100个具有代表性的城市实例，并从中萃取100个彰显人文特质的词条，编成人文城市光谱词典《城市的100个怎么办》。
北京大学景观设计学研究院副院长李迪华，针对城市步行遇到的隐患，提出词条“不会绊倒行人的行道树”和“少拐弯的盲道”。
上海交通大学客座导师、〇筑设计主持建筑师王卓尔，带领团队梳理并调研了上海浦西中心城区的慢行系统，提出了“提升骑行体验的骑行系统”。
近两年的“Citywalk热”带来灵感，残障融合实验室推出《北京轮椅友好目的地地图》，其联合创始人任仁提出词条“对‘轮子’友好的无障碍地图”。
出行，如此稀松平常的一件事，但每一个人出行的体验却深度依赖人行系统和无障碍体系的建设。在一个成熟友好的城市中，“出行友好”是基础，更重要的，是从心理层面给个体带来安定、自如的感受。
李迪华是一位“网红”教授，也是一个喜欢给城市“挑刺”的细节控。他曾提出大量人们习以为常的问题。一个最常见的问题是，人只要出门，就会遇到行走的不便，就会发现，到处都是可能会令人磕碰甚至受伤的隐患。
李迪华（右）带领团队实地调研发现，太矮的隔离墩，如果不小心撞上更容易伤害到人的腿部
供图：李迪华
不仅是常常“撞人”的隔离墩，很少有人关注，其实树的品种也会影响人的行走。人行道在没有经受外力的情况下，逐渐变得坑坑洼洼，很可能是因为行道树选择了浅根系树种。
白蜡树、榆树是常见的行道树，它们都属于浅根性树种，根系伸展需要足够的表层土壤空间，一米见方的树坑难以满足它们的生长要求，根系就容易造成路面拱翘。
即便种植银杏、槐树等深根性树种的行道树，如果修路时土壤被压得太实，植物扎根困难，这些深根性树种的根系仍然可能表层化，导致路面变形。
与普通路面破损相比，树根生长造成的路面损伤，修复难度更大。如果要避免树根破坏路面，每隔两三年就得挖开路面，对根系进行一次修剪，但这样做一来不利于树的生长，二来也增加了道路养护成本。根系被反复修剪的行道树，固着土壤的能力受损，遇到狂风骤雨或者内涝，很容易折断倒掉。
怎么解决行人的路权与树木生态间的矛盾呢？李迪华的建议是，在修路之前就要合理设计，以方便步行通行为前提，兼顾美观和实用。
文中对应词条：不会绊倒行人的行道树
图源：光谱词典P58
在做决策的时候也不能“一拍脑袋”。有时候，只是一个简单的选择，如果没有经过调研，很可能带来无穷的后患。比如，许多城市习惯用小的地砖铺设人行道，但这样会导致街道变得更加凹凸不平。“平整貌似是一件特别简单的事情，但其实把人行道修平，是件非常难的事情。”
按照北京市规定，满足基本通行舒适要求的人行道宽度，应不小于2.5米。在李迪华的心里，理想的人行道净宽至少要达到4米。但现实是，不少人行道连2.5米的基本宽度都达不到，还被树坑占去大半空间。
在黄浦区马当路，改造后的机非隔离带及人行道连接带，取消了树穴盖板，将特色花灌木、花草种在树穴连接带中
供图：李迪华
上海浦东新区南码头路的1316弄，呈东西走向，是进出学校和社区的主要通道。雨天高峰时段，上课的学生和上班的居民交错进出，撑起的雨伞占去道路的大部分空间，人们还要小心避开低洼积水，加上来去的汽车和助动车，弄堂变得更为拥挤，步行既不舒服，也不安全。
景观设计师杨晓青，带领团队把这条路改成一条现代版的“六尺巷”。改造从1316弄的起点开始。学校的围墙逐步往里退，原先300平方米的消极空间，被新围墙分为两块：围墙外的部分与原先的人行通道结合，形成近300平方米的步行花园 ；围墙里剩余部分仍为绿化隔离带。改造之后，学校的空间利用更加高效，围墙外的路面也更加宽敞好走。
在改造中，原本的校名墙后退达8米方便人流集散
图源：《城市微更新案例分享——1316弄的故事》
这样的改造在某种程度上回应了李迪华的观察。但另一个问题随之而来：为什么城市的路越修越宽，看起来干净整齐，但是交通状况却越来越糟，人们的出行越来越不方便？
“一个很重要的原因是，很多路是给车修建的，而不是给人。”
李迪华曾举过一个丁字路口的例子。丁字路口有很多种修建方法，现在许多城市的做法，是将其建成开阔的喇叭口状，汽车通行十分方便。
人行道左边是汽车专用道，右前方是汽车专用右转道。但是对于原本在人行道直走的行人来说，刚才一路舒适的步行道一下就消失了，需要先右转，绕一圈到另一条路上才能继续往前走。
先拐弯再直行的设计，其实是不合常理的。没有几个行人真的会绕一圈再向前走，基本都是直着从马路上走过去了。其实，这样也会导致机动车驾驶风险增加。
实际上，很多设计只要实地走一走，或者针对受众进行调研，就能发现问题。
步行之中的隐患，在骑行中同样会遇到。对于城市而言，专门的骑行道以及配套的设施也十分重要。
自行车曾经承载着中国人大量中长距离的出行需求，90年代中期自行车出行率一度达到32.8%。1995年以后，由于国家政策鼓励购买汽车，城市道路规划向机动车倾斜，原本连续的骑行网络被打断，自行车逐渐被城市人群抛弃。
而国内第一波自行车回归浪潮是2017年，源于共享单车的诞生。
共享单车诞生之初，曾被诟病造成了巨大资源浪费，是资本运作的失控。但随着共享单车的普及，很多道路开始开辟自行车道，划分自行车停放区域，更多机构和人群开始认真看待骑行这件事。
在〇筑设计主持王卓尔看来，有了共享单车以后，以前从来不骑车的人开始骑车，能够感觉到这个城市是360度环绕着自己，和乘坐公共交通是不一样的感受。到了今天，骑行不仅是一种热潮，还是一种刚需。
在对比了世界上各个自行车友好城市的规划后，王卓尔和学生发现它们的骑行系统有一个共同特点：其自行车网络通常由多套系统重叠构成，每个系统的设计都有不同的侧重点，以解决不同类型的出行难题。
以都柏林为例，其自行车系统就由四层构成：沿绿地河流的景观骑行道；连接城市主要活动中心的自行车干道；连接周边与市中心的长途自行车道；不同密度的自行车支路。
不论是王卓尔团队的调研结果，还是上海浓厚的骑行氛围，都证明了，上海的基础条件非常适合骑行。
上海的城市功能混合度高，经过较短距离骑行，人们就能完成购物，办公，求学等不同生活需求。人口密度高，则意味着相较于通过私家车出行，单车出行效率更高、更便捷，单车占空间较少，共享单车打开频率也会更高。
但用专业指标衡量，上海的中心城区大部分路段，机动车非机动车道之间缺乏有效隔离带，即便有，也仅仅是用水泥墩或者栅栏简单分隔，路口也缺少遮荫设施和自行车标识，整体骑行体验不太舒适。
王卓尔率领《骑行上海》的调研团队骑过了上海浦西中心城区的上百条街道。团队中的成员谈及优秀骑行体验，发现提供好体验的骑行道，大多聚集于徐汇或前滩滨江区。在优绩主义盛行的今天，多数人会默认只有住最新最昂贵的区域才能享受更优质的公共设施。
王卓尔分享了一条上海的“满分骑行道”。这条骑行道位于上海浦东，周围只有一小块绿地和一个湖泊，在地图上甚至都找不到它的名字。但是按《骑行上海》的道路评级标准，它是条满分道：
路面是柏油路，平坦且顺滑；
周边没有机动车，安静且不被打扰；
也没有红绿灯，骑行时不用停下；
道侧绿化非常好，没恼人的占道现象。
这条“满分骑行道”，似乎打破了一些偏见。
一条路、一个街区是不是好骑，去了就知道。王卓尔相信，好的城市设计是可以线下用几十年的。城市设计的本质是服务大众，进行资源再分配。公共设施的价值，除去提供基础的市政服务之外，还有一个职责往往被忽略，那就是调节贫富差距，为弱势群体提供额外支持。
文中对应词条：提升骑行体验的评级系统
图源：光谱词典P98
脱口秀演员黑灯曾经在节目中吐槽，地铁扶梯口的“小心台阶”，“扶手”盲文，闭环的盲道......设施能提供到实际帮助其实很少，甚至可能帮倒忙。有网友看了节目之后深感共鸣，“好多残障设施真的就是形式主义，譬如那个不锈钢盲道，我一个健全人下雨天走过上面都摔了一跤”。
残障融合实验室曾联合城市象限发起过一份“轮椅出行障碍观察报告”。
这份报告在共创阶段，就邀请了轮椅使用者，城市规划和景观设计的学生和相关从业者一起，通过对10位在北京生活、日常需要通勤的轮椅伙伴们对各自出行实况和出行感受的记录，用拍摄全景照片和数据记录的形式，进行了出行日志的图绘（mapping）共创。
这10位轮椅伙伴的平均通勤距离是8.5km，出行的目的地有朝阳、丰台、海淀、通州等不同区域的点位。
一位参与调研的志愿者提到，从出单元门到地铁站的路程，有很多意想不到的障碍。小区内没有人车分流，主路没有非机动车道，无障碍地铁口在工作日会经常被单车堵住去路，都是常有的问题。
另一位使用电动轮椅车头的小伙伴感到困扰。她所在的小区，单元楼内禁止停放电动车。但是，电梯里的摄像头会把她的轮椅车头标记为电动车，发出令人尴尬的语音提示，还会强制阻止关上电梯门。
到了路上，问题就更多了。从日志记录上看，志愿者在轮椅出行过程中61.7%会选择非机动车道，选择更安全的步行道的比例只有23.2%。很多步行道并不平整、树池坑坑洼洼，颠簸也会带来侧翻危险。加之非机动车道占道严重，轮椅出行者只能被迫选择更加危险的机动车道。
阻拦出行的不仅是肢体障碍，更是心理那道坎
图源：视觉中国
轮椅出行者所遇到的障碍，也是普通步行者、老年人或者小孩、婴儿车使用者、带行李箱的出行者、骑行者每次出行会面临的障碍。
这些问题，能够在一定程度上解决轮椅出行者面临的基本问题。但是，出行本身有着多种意义，除了满足日常基本生活需要，还有社交、休闲娱乐、运动等需求。
2024年2月，残障融合实验室发起了“北京轮椅友好目的地”首次征集，不仅和轮椅使用者们一起共建，也希望热心市民和餐饮、文娱、酒店等城市开放空间运营方一起加入。
这版《北京轮椅友好目的地地图》一共收集了20个轮椅友好目的地，涵盖了餐饮、购物、文化娱乐、生活服务，户外空间等类型的场所。一条北京市区CityRide线路图，让无障碍不再只是一个个割裂的点位，而是个性化的体验。
残障融合实验室的创始人任仁希望，通过这样的尝试，能够找到更多提供合理便利及无障碍设施的空间。“人人都曾是幼儿，人人都将会老去，无障碍设施不仅只是为了方便残障人士，也使其他人受益。”
根据中国残疾人联合会发布的数据，在2010年末，我国有8502万残疾人，占我国总人口比例的6%。其中，肢体残障人数占比近30%。而很大一部分的肢体障碍伙伴，需要使用轮椅代步。
为残障人士提供良好的出行环境，不是要专门为残障人士进行设计，而是要为所有人设计一个安全友好的城市街道。残障人士会遇到的出行问题，在某一天，普通步行者、老人、小孩、婴儿推车使用者也可能会遇到。
2024年11月，第二届三联人文城市季即于成都开启，以“发明生活”为年度主题，召唤一种永远年轻的勇气、好奇和创意，去发现、去创造，去重新“发明”生活。
人文城市应该是以人为尺度，如光谱一样可感知、可测度的。在本届城市季，三联人文城市团队尝试根据人在城市空间中的行为与需求，由小及大，由近及远，建立主观评价出发、客观事实验证的人文城市评价体系。
我们邀请到各领域的50位共创人，发掘100个真实具体的城市案例，并提炼100个符合人文特质的词条，组成一本人文城市光谱词典“城市的100个怎么办”。以此出发，发起展览+演出+马拉松圆桌共同组成的“光谱计划”。
11月，我们将围绕年度主题“发明生活”，在成都陆续开启展览、演出、圆桌等系列活动。
与此同时，我们也想邀请你一起，来帮帮我们的城市，为我们的日常生活，想想新办法，打开新思路。
或许你也可以和我们一道，成为“解决问题”的人——解决城市问题、解决他人问题、解决自己困境的人，告诉我们生活中的难题“原来还能这样”被解决。
如果你也对城市生活中的很多“小问题”感同身受，欢迎在本文评论区留言，提提解决方法，评论获得点赞数最多的一位读者，将获得第二届人文城市季光谱词典《城市的100个怎么办》一本。
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