底盘调校就像女人化妆？一个好的底盘原来是这样来的！

“我们并不单想让媒体测试GS7和GS8的越野通过性，我们更想让媒体像跑拉力赛一样，出一个圈速。”要跑圈速就不一样了，路面上全是泥泞，大概有五六厘米厚，车速稍微一快，很容易就失控了，这种感觉就像你在一块很厚的油膏上跑步一样。特别一提到竞技，各位媒体老师就像是舒马赫上身一样，很是危险。

虽然邀请的媒体都很专业，可是安全起见，活动策划还是列了很多条条框框。但是Marco一来，就把他们的计划全部打乱了：“让媒体们随便玩，没关系，我们的车很安全。”Marco是谁？他是广汽研究院的首席技术官，专门负责底盘调校和整车性能，同时也是一个62岁爱玩的老头。

可能是初生牛犊不怕虎，一上赛道我就没命地玩。在一条直道上，我全油门下去，由于路面已经被刨得这一块那一块的，四个轮胎的抓地力不尽相同。我稍微感觉到车在侧滑，可是ESP还没完全介入，我也没放一点油门，只是用切豆腐的力量稍微调了一下方向。后来，侧滑的感觉越来越明显了，ESP终于介入了。

跑沙丘对于一台城市SUV来说是比较困难的，因为它们采用的多片离合器很容易过热，而GS7和GS8身上的i-4WD，哪怕是满载7个人，也可以轻松应付。

“爽！”虽是一条直路，感觉却是一路漂移过来的，整一过程，GS7都被我玩弄在手掌里。同时也抛给我一个疑问，为什么ESP介入这么慢？“在这两个四驱模式下，ESP的介入会稍微晚一些，为的就是不失去操控性，保证你的驾驶乐趣。”不等我开口问，副驾位的工程师就直接回答了：“Marco是一名意大利人，他不想设计一个毫无驾驶乐趣的底盘出来。”

可是，怎么把握这个度呢？万一ESP介入太晚了怎么办？ 在闲余时间，我问了Marco，他也不含糊，直接给我们看了他们内部调校的一个视频。视频中，车辆以近百公里的速度行驶， 关闭ESP，同时进行快速的大角度来回转向进行测试。

“在坐满5个人或7个人的情况下，我们做这个动作，车辆必须是安全的。”前一秒还笑嘻嘻的Marco，突然就严肃起来了，用他生硬的普通话一字一字地说，“这就是我们对安全的一个承诺！”因为涉及到一些还没上市的车型，不能拍照，但是Marco毫无保留地跟我们讨论起来，任何一款从广汽研究院出来的车都必须符合这个安全标准。

底盘调校是一种顾此失彼的过程，很多自主品牌只顾着做一个漂亮的外壳，对底盘的投入甚少。所以，他们就走两个极端的路线，要么把它做成阻尼很大，失去了舒适性，要么就让ESP的电子控制系统早早介入，失去操控性。如何在运动和舒适、操控与安全之间寻求一种平衡，这是一件难事，需要通过一次又一次的调校才能找到这个平衡点。

“我想让传祺车都有一种底盘DNA，让人一开起来就知道是传祺车。”跟我说这句话的不是Marco，而是一个广汽研究院的底盘调校工程师。“这是中国人调校的底盘。”这句话Marco重复了好几次，生怕我们听不到一样，也正因为他这种不邀功的性格，让每一个广汽研究院的底盘工程师都有这一幅宏伟大图。

为啥这是宏伟大图？“底盘DNA”这个词在自主品牌口中出来还是第一次，它比起什么家族化设计的外观内饰难太多了。它需要很庞大的对标数据做支撑，建立属于自己的数据库，才能在一次次底盘开发中延续下来。宝马的操控，奔驰的舒适，这不是配置用料堆砌起来的烙印，而是底盘调校给人的感觉。

而这个DNA我已经在传祺GS7上感觉到一点了，那种让你在失控与不失控之间的快感，在这个同质化相当严重的市场上很难找的，更别说这是自主品牌给你的感觉。在坐过Marco开的车就知道，他们在这一点上是认真的。

在满载7个人的GS8上，Marco不仅把它开上了沙丘，同时在下坡的时候做蛇形变道，把车辆逼到了极限，吓得我把后排的头枕都弄湿了。如果是其它一些车企，他们早早就让ESP等等的一些电子稳定系统介入，只要稍微的侧滑，电子系统就紧张地工作，把车辆速度掐得死死的，毫无乐趣可言。

这就像在倒车的时候，明明还有两三米才到墙，可是司机早早就停下来了，这是对自己车技的不信任，同样，让电子系统过早介入，也是对自己底盘性能的不信任，在这方面，广汽传祺向来很大胆。

这样的底盘让我好奇它是怎样设计的。Marco打了一个很形象的比喻：“底盘的设计就像是女人化妆，一个漂亮的女人，首先底子要好，这就需要车身刚度要足够的强，硬点布置要合理等等；其次就需要舍得花钱买化妆品，好的减振器、弹簧、底盘用料等等；最后就是化妆技术要了得，这就是底盘调校了。”

传祺GS8的底子相当不错，就以车身刚度为例，GS8扭转刚度近25000Nm/°，弯曲刚度近30000N/mm，这个水平对于拥有巨大身躯的大7座城市SUV车型来说着实不易，足以傲视同级合资车型。

然而让自主品牌头疼的不是底子不够好，而是车企和配件供应商的信息不对称。Marco不只一次跟我们强调：“不是有钱就能买到最好的供应商零部件，你必须要具备跟零部件供应商同样的一个知识水平，才能促使他把最好的技术拿出来，否则他把过时的技术给你，你也不知道怎么回事。”

对于底盘来说，最重要的有三个零部件的选购，第一个是轮胎，其次是减振器，最后是弹性原件。广汽研究院对这些零件的供应商选择甚为谨慎，轮胎有米其林、马牌等等，减振器有万都、东机工等等，而缓冲块为巴斯夫，这些都是国际的一线品牌。

最后的底盘调校自然就是广汽研究院的强项，Marco毕业之后就进入菲亚特集团工作，一干就是30年，参与的项目非常多，从34岁开始就主攻底盘领域，一直到现在62岁。“有没有什么得意之作？”菲亚特对于中国人来说很是陌生，所以即便他设计过很出色的车型，我们也很难知道。

“阿尔法罗密欧的159。”Marco的回答没有任何迟疑，显然这款车在他心目中的地位很高。这款车虽然没有进来中国，可是在海外很受欢迎，曾经在2006年欧洲年度风云车获得过大奖，能调校出一款连欧洲人都喜欢的车型出来，来中国自然更得心应手了。

做过学生都知道，让学生自己说不懂是很难的，我记得高中时候的数学老师，看到学生皱眉头就很自觉地再把题目讲一遍，而Marco也是这样的老师。作为门外汉，汽车研发太深入的东西我们不太懂，不等我们说不会，他自觉就拿起白纸再板书一次。

我们讨论到侧倾中心和质心中心这个问题上，他们怎样的位置关系可以有效减少侧倾的几率？怎样改变侧倾中心的高度？侧倾中心的高度变化会带给底盘怎样的后果？所有这些问题要弄懂也不是一时半会的事情，而Marco直接拿起白纸板书，重复了两三遍，直到听到媒体：“哦~~~”才肯换下一个话题。

有这样一位导师领导着，这个团队的成员怎么可能会不强大？“祺技万里行”已经过去了十多天了，队伍里有四个底盘工程师，两个底盘调校的，一个硬点设计的，一个耐久性测试的，哪怕你拿着硬点设计的问题去问底盘调校的，他们一样可以回答得头头是道。