eo特约记者 帅泉
编辑 高亮
审核 姜黎
2024年12月23日，工信部正式发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，自2025年1月1日起施行。原有的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》（工业和信息化部公告2019年第59号）同时废止。
动力电池回收是一门新兴产业，为规范和引导产业健康发展，工信部自2018年9月起开始发布第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，即业内所称“白名单”企业。截至2024年底，工信部共发布了五批次共计156家“白名单”企业，其中符合梯次利用资质的93家，符合再生利用资质的51家，拥有两项资质的12家。
“白名单”企业之外，记者在企查查上以“动力电池回收”为关键词搜索，相关结果超过18万条，行业内的“小作坊”大量存在。随着动力电池退役潮的到来，行业竞争将加剧，产业链上的诸多堵点和问题也逐渐浮现。
工信部自2024年1月发布最后一批“白名单”企业后，于3月暂停受理“白名单”企业的申报，开始组织专家对申报规范条件进行修订。8月，工信部曾就新修订的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》向社会公开征求意见。此次为公开征求意见后正式发布，文件为规范动力电池回收产业迈出了重要一步，并将促进整个行业的技术进步和规范发展。
2024年11月，我国新能源汽车年度产量首次突破1000万辆。伴随着新能源汽车产业的发展，我国动力电池研发和产业化应用也达到了全球领先水平。
工信部规定，自2016年起，乘用车生产企业必须对电池等关键部件提供至少8年或12万公里的质保期。如今8年时间已到，大量汽车动力电池面临退役。从续航焦虑到充电焦虑，动力电池规模化退役焦虑开始到来。
中国电子节能技术协会副秘书长、电池回收利用委员会副会长兼秘书长杨林在2024年12月16日举行的“2024中国动力电池回收利用行业年会”上表示，2024年全年中国动力电池退役量预计达55万吨。
中国工业节能与清洁生产协会会长王小康表示，到2030年我国动力及储能电池累计退役量将超过300万吨，动力电池回收市场规模预计达到1400多亿元。中国汽车工程学会和中商产业研究院的预测数据更大，两家机构均认为，到2030年，我国退役动力电池将达350万吨。
中商产业研究院推算，2025年前后预计出现新一轮动力电池退役潮，同时叠加国务院“以旧换新”补贴政策，动力电池回收行业有望迎来巨大需求。
退役的汽车电池仍有利用价值。“通常行驶8年后，汽车电池的能量密度会降到80%左右，但还能继续用，到60%以下就可以退下来做梯次利用了。”欣旺达电子股份有限公司副总经理梁锐在接受媒体采访时表示。
退役电池经过检测、分类、拆分、重组等处理后，能梯次利用到对电池能量密度要求较低的领域，如低速电动车、小型储能、路灯、通信基站备用电源等。
而当电池能量密度进一步下降（通常40%以下）会存在安全隐患，相关机构就应采取回收再生利用的途径了。目前，全球较为普遍的方式是，将电池加以拆解、破碎、分选、冶炼，提取出锂、镍、钴、锰等高价值材料，再用于生产。
“欧洲企业会把电池打成‘黑粉’——锂、镍、钴、锰等混合物，实现再资源化，投入到新一轮电池的生产。”国家能源金属资源与新材料重点实验室学术委员会主任许开华说。
作为全球最大的电池生产国，我国锂、镍、钴等金属材料长年依赖进口。因此，做好动力电池的回收利用，能节约利用资源，发展绿色循环经济，减轻金属进口压力，对构筑坚强的新能源汽车产业供应链至关重要。
此外，采用再生材料生产的电池也是适应出口的需要。欧盟新电池法（即（EU）2023/1542号法案）和配套草案对不同阶段、不同类型的电池整体及钴、镍、锂等重要金属的回收率提出了指标要求。我国未来要想保持对欧洲的电池产品大规模出口，必须提升回收利用率。
“我们测算发现，用回收材料做出来的电池的碳排放较原生矿石材料低30%多。”梁锐说。因此，做好回收还能大幅减碳，助力我国实现“双碳”目标。
从技术方面看，我国动力电池回收专利申请数量远超其他国家或地区，技术能力处于国际领先水平。破碎分选、湿法冶炼等再生利用技术日趋成熟，镍、钴的回收率可达到98%以上，锂的回收率也可达到90%。
然而，国务院发展研究中心的调查研究报告显示，截至2023年，我国新能源汽车动力电池规范化回收率不足25%。面对未来海量的退役动力电池及庞大的市场需求，我国亟待打通电池回收堵点，建立起完善的电池回收利用体系。
从回收渠道看，大部分企业还处于抢占市场的阶段，渠道多而杂，动力电池回收主要包括电池企业、整车企业和专业回收企业，也不乏车辆第三方运营平台和保险公司。
虽说有龙头企业加码布局，但多数还是“小作坊”作业。盖世汽车研究院发布的《动力电池梯次利用与回收产业报告（2024版）》显示，截至2024年6月，国内动力电池回收相关企业数量超过18万家，其中65%的企业注册资本少于500万元。
“小作坊”违规作业现象较多，比如拆卸下的电池不经过性能检测就直接组装梯次使用，不仅降低了资源使用效率，而且还埋下安全隐患。
研究机构EVTank报告显示，2023年，156家“白名单”企业锂离子电池的梯次利用和回收拆解名义产能达到379.3万吨/年，而我国实际锂离子电池回收量为62.3万吨，全行业的名义产能利用率仅为16.4%。“产能错配，企业开工率低。”许开华直言。
在国内回收企业产能过剩的情况下，从海外进口废旧电池材料制造新电池是重要途径。
由于废旧电池中的化学元素存在毒性，长久以来，根据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》，我国将电池“黑粉”列入禁止进口固体废物目录。随着市场需求扩大，近年来有放开的趋势。2021年底，工信部发布YS/T 1460—2021行业标准，宣布从2022年4月1日起，将粗制氢氧化镍钴新增至有色金属行业标准，可从海外合法进口含镍、钴元素的锂离子电池废料经预处理得到的粗氢氧化镍钴产品。
从2024年1月1日起，《2024年关税调整方案》实施，粗制氢氧化镍钴单列税号，在我国进出口贸易中有了专属的“身份证”。5月，一批17吨粗氢氧化镍钴在星沙海关办理完成报关进口手续后运抵湖南长沙，国内首次进口该材料。
但是，电池“黑粉”经海关因检验不合格退运的情形更为普遍。其中，无标识标签、封口随意、有害元素“氟”“磷”含量超标等成为重要原因。国内电池回收企业可能被迫要花更大成本进口原材料，不利于市场竞争。
产业链痛点何解？需要政府、行业企业等多方协同发力，共同疏通动力电池回收利用产业链，构建良好的生态圈。
中国工程院院士孙逢春曾公开表示，动力电池回收利用产业迫切需要建立顶层制度，加快制度和政策保障体系的完善，包括政策引导、标准规范、考核监管和奖励激励等；同时加强上下游企业的协同合作非常重要。必须从整体上形成一个完整的动力电池产业回收利用产业链闭环的协同机制。
从政策上看，近年来，国家部委对废旧动力电池回收利用的要求越来越细化。工信部发布的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》提出，破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%；冶炼过程锂回收率应不低于90%，镍、钴、锰回收率不低于98%，碳酸锂生产综合能耗低于2200千克标准煤/吨。
该文件的目的很明确，设置更高的企业准入门槛，引导行业向更加规范化、专业化的方向迈进。“门槛高了就没那么多企业做了，留下的企业经济性才能保障。未来，希望国家给符合要求的‘白名单’企业发牌照，最好做到信息溯源，一码通。”许开华说。
中国电池工业协会副理事长兼执行秘书长王建新认为，“白名单”是“预备的牌照”，如果未来实施进一步政策，“白名单”企业将是最接近拿到牌照的企业。
在技术门槛提高的情况下，“白名单”企业还需要进一步研发关键技术。孙逢春认为，行业产业化应用还未大规模普及，与关键技术仍需突破有直接关系，企业需要攻克高效、高安全的梯次利用技术，以及高回收率、环境友好的再生利用技术。
与此同时，企业的分工协同同样重要。鉴于目前包括整车、电池制造等多方企业都在建立电池回收点进行回收作业，不同企业的流程和标准不尽相同，由此造成资源浪费和效率不高等问题。需要各方就如何筛选电池，不同品牌、种类的电池如何安全稳定重组等问题做好衔接，而政策也应完善相关法律法规。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐就举例说，车载电池造价比储能电池高，退役后直接梯次利用到别处其实是不经济的，行业应做好分类标准的协同统筹，最大限度发挥退役电池的经济效益。
而在强化海外电池材料的回收方面，业界专家建议，一方面政策要为扩大“黑粉”进口创造有利条件；另一方面我国企业也应积极“走出去”利用境外资源产品，加强在“锂三角”等电池金属资源丰富国家和地区的布局投资。
近年来，宁德时代、比亚迪、国轩高科等产业链龙头企业纷纷加快出海步伐，靠近原料或市场的国家和地区，建立电池回收点，满足生产线需要。
“虽然现在国内做电池回收少挣钱、甚至不挣钱，但未来是光明的，”许开华说，“行业企业多是冲着未来投资，把废旧电池回收再利用变成新质生产力。”
