期货市场短期内的一个博弈焦点便可能是何时恢复苏伊士运河的通行，而这一问题对于集运产业来说可能也悬而未决：根据航运界网引用的观点
“海事和安全咨询公司IR Consilium首席执行官Ian Ralby表示，“停火对胡塞武装的唯一影响是迫使他们找另一个借口。Ian Ralby指出，航运业应该关注胡塞武装在停火后的所作所为，而不是他们说的话。…
著名航运分析师、Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，班轮公司并不急于重返红海、苏伊士运河航线。他表示，‘班轮公司应合理地确定情况不会再突然恶化，再考虑恢苏伊士运河通行。否则这种溜溜球效应极具破坏性。’他也强调，胡塞武装暗示停火可能不足以让他们停止袭击。”我们认为绕行好望角结束对产业上下游决策的影响可能比实际结束与否的意义更大。
先从需求侧开始讨论-会否出现俄甫狄斯式自实现预言：
可见图表1，背景：2024年全年对欧出口整体强劲，我们可以认为全年装载率整体理想。
1.在大部分货主承担了较2023年末签订的更贵BCO合约与FAK运费成本时背景下，产业下游的货主可能产生一定供应链成本下降的预期。
2.自然，部分货主可能选择将时间上不甚紧急的订单延后完成以获取更低运输成本。作为结果，在2~3月传统淡季、节后复工复产的货量可能相对偏低，并造成部分航线规模较小的班轮公司率先通过持续激进降价以提高装载率(代价则可能是在财报利润、收入上进一步偏离最优解)。
3.此类情况可能在产业下游持续扩散，使得班轮公司在不主动控制运力（2024年情况可见图表3）即便在继续绕行好望角情况下无法将FAK运费维持在年度长协成本之上（实现2025财报同比增长的重要来源）。
4.1、2、3情形的循环往复或将使部分班轮公司持续更激进下调其预期，形成一定的负向循环。考虑到2024年3月（高于主流船司的降幅）、9~10月（持续降价导致PSS更高幅度的削减）、12~2025年1月的定价策略（部分船司相较于其他联盟既没有在12~1月货量充足时实现更高利润，也没有实现春节更低的揽货压力）等表现，这一俄甫狄斯式自实现预言并非没有可能。
若与1、2、3、4的讨论相反，出口需求维持强势，春节后的复工复产强力，则对于船司（尤以2024年大量投资新造船只的非上市行业龙头）来说，在安全/保险上尚未恢复苏伊士运河通行前，如何利用好市场机会可能是个重要的课题。
再讨论供给侧：
从航线规模上来看，2024下半年较2023年同期减少了OCEAN联盟的LL3航线（2024年4月起取消，使用船只大致在19000~20000TEU，现用于其余欧洲航线及中东MEX航线），而MSC新增了Britannia航线，赫伯罗特设置了CGX航线，从结果上来看，（计算不停航、没有加班船情况下的运力极值）周度运力与2023年相差不大。
而自2025年4月起，OCEAN联盟计划恢复LL3航线以重新巩固其在西北欧航线上最大规模的地位。若使用1.5~1.6万TEU级别的巴拿马型船，则周度运力规模可能较2024年下半年高约5%。考虑到2024与2023年相比的需求增速，这一幅度可能并非极端的（见图表5、6）。自然，剩余的问题便是2025年的出口究竟如何-又回到了前一部分的讨论。
而当未来恢复苏伊士运河运行时，供给侧会宽松多少？
我们认为这一宽松主要体现在巴拿马型船离开欧地线后航线的高效化，做个简单的计算，全球共有217艘超大型集装箱船，根据Clarksons数据，25年全年交付13艘（其中6艘17000的）。
参考Linerlytica数据，红海供应链危机前，欧地航线在2023年12月中旬整体每条航线大致投放10~12条船只，则18条西北欧线与13条地中海航线足以完全吸收全部的超大型集装箱船-甚至在地中海航线上无法实现足够的大型化。
