虽然忙得脚不沾地，但是长安CS55的试驾，青主还是不能错过。因为这是很重要的一款车，是长安汽车向3.0阶段转型的关键产品。
此前，长安公布了CS55预售价为9.8万-14万元，比尺寸更大的CS75起售价高了2万元，这是一个明显的信号，长安开始向更高端的3.0阶段过渡。和之前改款的新逸动一样，新的产品线放弃了配置过于低端的所谓“乞丐版”。
我之前也写过，CS95是长安3.0阶段的首款车型，初战告捷，但是大家也知道，CS95这种20万元上下的高端产品要真正走量，对本土品牌而言暂时难度还是太大，主要是提升品牌形象，真正走量的车，还是CS55这种车。
CS95是长安3.0阶段的首款车型，5月份销售了4295台，长安的高端突破初战告捷。
因为还没有试，所以这次主要不是说CS55这款车的——稍后会给大家分享试驾体验，这次想说的是中国本土品牌正面临的凶险的市场环境。
凶险？本土品牌近两年来，不是一直气势如虹么？今年前5个月，根据中国汽车协会的统计，中国品牌乘用车市场份额已经上升到了44.4%，比上年同期又提升了1.12个百分点。
2014年底，本土品牌最低潮的时候，我写过一篇评论——“本土品牌在12连降中新生”，现在，在本土品牌市场份额连续上升的大好形势下，我们又应该看到潜伏的危机。
本土品牌这一轮增长，主要依赖中低价位的SUV，代表作就是哈弗H6、宝骏560、吉利博越，以及传祺GS4。这也是合资品牌过去一直没有涉足的细分市场，是合资品牌留给本土品牌的一个市场空白，但是随着市场增长乏力，合资品牌在更高利润的细分市场空间的缩小，回过头来杀入这个细分市场是不可避免的。
当合资品牌不再只追求利润，也开始追求份额的时候，本土品牌面临的将是一场屠戮。这个情况在A级轿车市场已经发生过了。当轩逸、朗逸、英朗们都只需要七八万元的时候，本土品牌就几乎从这个体量最大的乘用车细分市场集体退出竞争了。
今年5月轿车销量排名，前20位里，本土品牌轿车只剩下吉利帝豪一款。
为什么本土品牌暂时会在紧凑型SUV市场独善其身？并非本土品牌的产品力真的多么无敌，而是合资品牌暂时还拿不出相应的产品——10万元左右的紧凑型SUV是中国市场特色产品，为国外所没有。
但是这种局面会不会改变？合资品牌会不会专门针对中国市场，开发这样的产品？答案是显然的。大众就已经公开表示，将于2018年在中国推出廉价车战略，而首先推出的就将是8-11万元的SUV。
想象一下，几年后，如果这个细分市场也和现在A级轿车的情况一样，中国本土汽车品牌恐无噍类矣！
一汽-大众天津工厂去年已经奠基，不出意外，针对中国市场的大众廉价品牌首款SUV将诞生于此。
一方面是合资品牌的下压、围剿，另一方面，则是消费快速升级，本土品牌之前赖以为根据地的细分市场正在迅速萎缩乃至消失——比如QQ、F0为代表的A00级微车市场，比如五菱之光为代表的低价微面，比如F3、华晨骏捷为代表的A级轿车。
中国市场快速升级，曾经热销的比亚迪F0、奇瑞QQ，所处的细分市场迅速萎缩，近于消失。
本土品牌要生存，必须向上突破，以跟上消费升级的大趋势；而向上则必须和合资品牌正面交锋——车市“淘汰赛”不是在本土品牌内部展开，而是在所有汽车厂家之间优胜劣汰。对本土汽车品牌面临的这种凶险情势，当然也有人保持着清醒的认识。长安汽车总裁朱华荣就是一个。他在两年前就说，本土汽车品牌未来会淘汰一半，不久前他进一步疾呼：“5年内能活下来的中国汽车品牌可能只有五六家。”
为什么是五六家？
朱华荣显然不是拍脑袋随便说的。
我们看北美市场，美国本土汽车品牌就3家——通用、福特、克莱斯勒。严格来说只有两个半，因为克莱斯勒已经和菲亚特合并成了菲克集团，而且，事实上通用汽车也已经破产重组过一次。
再看欧洲市场，欧洲本土汽车品牌稍微多一些，也无非法国两家（PSA、雷诺），意大利一家（菲亚特），再加上德国3家（戴姆勒、宝马和大众），也就这6家。
在另一个汽车工业强国日本，三菱被日产收购了，斯巴鲁和大发都被丰田控制了，除了“三大（丰田、日产、本田）”，也就剩下马自达和铃木了，也就5家。而且，事实上，日产早在2002年就破产了，和雷诺重组为“雷诺日产联盟”。
朱华荣一再公开宣称一半以上中国汽车品牌未来会被淘汰，意在唤起行业的危机意识。
相对而言，中国市场规模更大，但是参与竞争的品牌也更多，全世界几乎所有汽车品牌都来了，所以中国本土汽车品牌面临的竞争强度实际上也更大，最终能保持五六家独立的本土汽车品牌就很不错了。
朱华荣连番做这种表态，一则固然是希望引起行业的警惕，另一方面他作为长安汽车的总裁，也确实有说这番话的底气。车市竞争格局虽然远未底定，但从现在的盘面看，长安是最有实力杀入“季后赛”的中国本土汽车品牌。
凭什么这么说？
首先，长安的规模优势已经形成，它是第一个实现100万辆年销量的本土汽车品牌，目前为止，也是唯一一个。
汽车工业是一个拼技术更拼规模的产业，2016年，长安集团总销量虽然在国内排在第四，但是若按本土品牌销量而论，长安品牌在销量榜上高居第一，这已经是长安连续9年位居中国汽车品牌销量榜首了。2014年长安品牌汽车累计销量就突破1000万辆大关，截至2017年5月，长安汽车用户突破1500万。
2015年12月15日，长安汽车当年第100万辆自主品牌乘用车——逸动EV下线，实现中国汽车业历史上首个自主品牌的产销“双百万”。
巨大的规模优势，不仅能集中更多资源投入到研发领域，形成更强的产品开发能力，也能摊薄研发、分销成本，在竞争中保持优势。
不仅如此，庞大的基盘用户，更是长安进一步发展的巨大优势。中国汽车市场已经从一次购买向二次，甚至三次购买市场升级，更大的用户基盘也就意味着更多的升级用户。
长安这一轮高增长，一方面是因为长安2.0阶段的产品确实不错，更是基于长安庞大的基盘用户。
此外，庞大用户群体也是一个巨大的渠道资源。1500万用户，只要其中1%能转化为粉丝，这15万粉丝就会构成长安汽车的庞大传播渠道。在传播渠道垄断被打破，传统传播模式被解构的移动互联时代，谁的粉丝多，就意味着谁在舆论场上拥有更强大的话语权。想想看，长安汽车官微的一个帖子，如果有15万个转发，是什么概念？！
其次，当然是研发实力上的优势。
品牌向上的基础，是研发。
长安拥有155年军工基因、34年造车经验积累，长期专注于基础研发领域的投入，长安能从一众本土品牌中脱颖而出，连续9年成为中国汽车品牌的老大，既不是靠营销得法，也不是歪打正着，更不是传播制胜，而是靠长期在研发上老老实实的积累所导致的“质变”。
后来综合实力秒杀合资对手的逸动不是凭空出来的，此前，长安的第一款轿车悦翔，就在日本本田的内测中名列中国本土品牌轿车第一名。
在乘用车领域，长安其实是个后来者，长安品牌第一款轿车悦翔2009年才上市，但是，长安却后发而先至。2010年前后，日本本田曾集中对当时他们认为不错的中国品牌轿车做了一次内部测试，结果综合表现最好的就是长安悦翔。
2012年，长安逸动推出，综合实力超越同级合资对手，标志着长安汽车进入2.0阶段。长安汽车一发不可收拾，后续推出的多款车型如CS75、CS35、悦翔V7，都大获成功。证明了长安的厚积薄发不是碰运气，而是研发实力积累到一定阶段之后的水到渠成。
长安每年将销售收入的5%投入到研发领域，至“十二五”已累计投入490亿元。目前，长安汽车在重庆、北京、河北、合肥、意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律、美国硅谷建立起各有侧重的研发格局，建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；长安汽车拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，先后有13人入选国家“千人计划”，居中国汽车行业前列。
2017年4月13日，长安汽车全球研发中心启动，投资31.5亿元，建成后将成为长安汽车全球研发格局的总枢纽。
国家发改委评审认定，长安汽车研发实力连续4届8年位居中国汽车行业第一。
很多人可能不知道，长安汽车的研发实力连续4届8年位居中国汽车行业第一。这可不是什么“牙防组式”的机构或者哪家媒体搞的评选，而是国家发改委评定的。在国家发改委“国家认定企业技术中心2015年评价结果”中，长安汽车以93.6分位列全国第四、汽车行业第一。
长安汽车打破合资企业只能引进外放技术和产品的惯例，先后向长安铃木输入新奔奔，向长安PSA输入逸动纯电动，树立了中国车企合资合作的新模式，这当然也从一个侧面，印证了长安的技术研发实力，已经可以和合资的外方平起平坐，甚至在某个领域已经开始略擅胜场。
自主研发的湿式双离合变速器、国内第一个达到一级化水平的无人驾驶汽车、中国品牌首款1.0TGDI发动机、超越合资的蓝鲸2.0TGDI发动机，一个又一个研发干货，支撑着长安汽车品牌不断向上……
长安汽车自主开发的BLUECORE 1.0TGDI发动机，填补了国内行业空白，达到了国际先进水平。
第三，长安一直坚持均衡发展的路线，产品布局均衡，MPV、SUV、轿车、商用车，多条腿走路，不过度依赖个别车型或个别细分市场。2016年，长安旗下，CS75、CS35、逸动系列、CX70、欧尚、欧诺等6款车型平均月销破万。既有SUV，也有轿车，又有MPV，价格涵盖4-15万元广泛区间。
只在某一个细分市场取得成功，说明有一定的偶然性，而在各个细分市场都有成功的产品，说明是实力使然。
短期来说，综合实力相对弱势的本土品牌，聚焦于局部细分市场，形成单点突破是可行的市场策略，但长期只有一两个点的支撑，不可持续，必须尽快从点到面，寻求更加均衡的发展。
当然，今年以来，长安遇到一点麻烦，销量有所下滑。但这是长安主动调整产品结构、消化库存，向3.0阶段转型升级的结果。
前面说了，升级是市场大势，本土品牌只有向上突破的华山一条路。今后在低端市场没有所谓的蓝海市场的存在，品牌能否向上，是中国汽车品牌未来生死的关键。
今年以来，长安汽车因为主动调结构，销量有所下滑，但是前5个月，长安品牌汽车累计销售73.6万辆，长安品牌乘用车累计销售50万辆，均为行业第一。
长安汽车对此有清醒的认识，朱华荣几年前就一直强调中国本土汽车品牌所面临的淘汰危机。避免淘汰，长安一直在努力向上。从悦翔、志翔到逸动、CS75，是长安从1.0到2.0的跃升，而CS95的推出，则标志着长安正向3.0阶段转型。
难不难？当然难。但是这层皮你得脱，这种痛你得经受。否则，终究只能是一条蛇，不能化成龙。大众这么牛B，高端之路也走得异常艰辛。但是走了高端化这条路的大众，和走了相反道路的雷诺、PSA，今天的结局也截然不同。
长安的转型之路，开局相当不错。3月28日上市的CS95，四月销售3684台，五月销售4295台，对于一款主力车型在18万元以上的中大型SUV，这个销量已经相当难能可贵。作为对比，长城哈弗H9五月销量只有1144台，H8更是只有731台！
凌轩是长安3.0阶段的第二款产品，上市当月就以5232辆的销量一举杀入MPV前八。
和吉利首先推出博瑞一样，长安的3.0阶段新产品，也选择了从CS95这个旗舰开始，其他车型会陆续推出。2017年号称是长安的产品大年，凌轩之后，CS55、睿骋CC等也会陆续上市，长安现阶段的状况，和2015年吉利产品切换时的状态非常相似。
继CS95之后，作为长安3.0阶段的第二款产品，凌轩也表现不俗，5月上市当月就以5232辆的销量，一举杀入MPV销量榜第8。接下来，CS55的市场表现尤为可期。
CS55将不会再走低端的老路，长安开始努力让品牌形成正溢价。
2014年底，我们不应该只看到本土品牌的12连降，更应该看到本土品牌个别车型向上突破所取得的成功，今天，我们也不应该只看到长安汽车因为转型升级所导致的短暂的销量下滑，更应该看到长安汽车在3.0阶段产品上的小有所成，长安品牌向上突破正在聚力。
未来的市场竞争，产品力的差距会进一步缩小，而市场机制上的差距有可能会成为中国本土品牌的制约性因素。
高效的市场反应机制，一直是决定市场竞争成败的关键。中国本土汽车品牌主体是国企，这方面有着天然的劣势。但是，长安汽车这个历史最悠久的老国企，却在最近的市场竞争中，表现出极高的反应速度，快速市场反应机制已经在长安汽车初步形成，今年5月27日的果断降价就是例证。
此前，长安的每一次成功，都建立在对市场的准确把握基础之上。据悉，长安汽车每年要进行400场，涉及12万人次以上的用户调研，开通了20多个APP、微信、微博，对用户反应基本实现了实时回应。
长安汽车官微的活跃度和传播力在主机厂官微中相当靠前。
以长安此轮调整为转折点，中国车市正式进入了淘汰赛。
合资、本土开始正面交锋，韩系此轮的溃败，体现了淘汰赛的残酷——其实和萨德关系不大，没有萨德，长期没能实现品牌向上突破的韩系都会是这个结果，萨德不过是让这个结果来得更快了一点而已。
接下来，中国本土品牌会承受巨大的压力，“朝鲜战场无后方”，中国车市没蓝海，继续寻找一个空白细分市场偏安一隅的想法是天真的，中国品牌必须做好和合资品牌“拼刺刀”的准备。
别抱幻想了，朝鲜战场无后方，中国车市没蓝海！
中国本土汽车品牌，如果不能摆脱过度依赖个别产品、个别细分市场的被动局面；不能解决品牌长期负溢价，只有价格一个博弈手段的尴尬，未来就难免被淘汰的命运。
现在，长安汽车在转型升级中遇到一点小困难，这很正常，就像也正处在转型升级过程中的中国经济，困难当然不少，但是瓶颈一旦突破，一带一路、亚投行，大开大合的全新格局，走出高耗低效的不可持续的粗放式增长困境，就会迎来豁然开朗的新局面。
只有走出草地，才能到达陕北。
但可惜，不是每个人都明白这个道理。
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广东格林律师事务所李国勇律师
