▶ 1999年的雷诺拉了在绝境中的日产一把，并成为了当时日产背后最硬的金主。在卡洛斯-戈恩团队的带领下，仅用了一年时间，日产便扭亏为盈，5年后便与雷诺携手登上全球车企销量榜第四的位置。如今日产-雷诺这段“跨国情缘”已经走过快18个年头，如今看来18年的时光究竟让当年的“技术日产”重焕生机还是心甘情愿沦为法国人的“小媳妇”？
单打独斗终虚幻，互利共赢才是真
历史上的翻盘总少不了强有力的改革，卡洛斯戈恩团队也深谙其中的道理。共享技术平台、关闭过剩工厂、削减员工数量、整合供应商、剔选出优质供应商平台，每一项改革都面临着巨大的困难并戳中相关行业的痛处。
但这也比两品牌的单打独斗强得多，在欧洲、中东、北非等市场拥有稳定基础的雷诺恰好和在亚洲、澳洲、北美市场持续发展的日产优势互补，并且后者还拥有更为完善的全球布局。不论对哪一方，对方手上的筹码都具有着相当的诱惑性。
如今的日产全球化步伐更加稳健，尤其在与雷诺结盟后，对全球各市场的把控和揣摩更加成熟，在主要大洲都分布有核心的技术研发中心和造型设计中心。日产似乎在一步步走向新的巅峰。
与此同时，雷诺也从日产获得了更多关于质量管理、零部件通用化、动力平台系列化方面的经验，联盟内部渐渐达到了高效的统筹、管理以及整合度。在汽车界的历史上，我们看到过很多关于入股、并购的案例，但能达到如此高效协同的，雷诺-日产是第一位。这背后的原因：前期的强力改革、运营成本大幅削减、企业资源高效整合、以及企业内部不断克服文化壁障，无一不在推动着这个联盟更紧密的向前。
从商业目的来看，雷诺-日产的联盟无疑是收获了巨大成功的，一个是刚走出破产危机郁郁不得志的百年老牌，另一个是深陷泥潭自身难保的世界级车企，最终联手登上了销量榜单的前列，并且在刚过去的2016年销量还大有重进前三甲的态势。
是日产？还是法产？
如今日产的基因里似乎有些法国人的浪漫自由，又有着一丝德国人的固执严谨，它是否还是当初的技术日产？究竟是日产还是法产？
尽管天籁与此前历史悠久的公爵以及之后的风度、桂冠车型不无联系，但其推出最直接的原因还是与雷诺集团联盟后法国人的理念，此前在中级车市场，日产有点多生孩子好打架的意思，却没有一款同级别中具有代表性的车型，法国人决定削减冗余车型，集中力量推出一款有代表性的中级轿车，并采用了全新的设计风格和名称，TEANA由此而来。
可以说天籁的诞生，是在结盟后法国人思维主导下推出的一款由日本人设计的车型，最早期的天籁还沿用着日产风度的平台，甚至在东南亚、香港等地区仍以风度命名，此后日产推出C、D等多种模块化平台，美版、欧版（包含国内版本）天籁车型均基于D平台生产，同期的雷诺纬度等车型也与日产共平台研发。
随着雷诺-日产合作越发深入，资源整合、零部件通用的步伐日渐加快，2012年C、D平台的升级版本—CMF平台的发布，使得同平台车型的零部件通用率高达80%，并将零部件采购和车型研发费用进一步降低30-40% 。
如今的日产全新天籁、逍客、奇骏以及雷诺方面的塔利斯曼、梅甘娜、科雷嘉、科雷傲车型追根溯源起来也都算是CMF这个“娘胎”里出来的兄弟。
很多人纠结于日产如今究竟姓“日”还是姓“法”的问题，自己买到的日产究竟是台日系车还是法系车，其实大可不必，早在1999年两公司资本合作后，就逐渐对零部件采购通用化，2014年后，日产更是宣布与雷诺进行研发、生产技术、采购及人事的四大部门整合，共同参与发动机、变速箱、电动机的研发并实现更高的通用化。现在的日产可以说是最不像日系的日产，因为在它的身上国际化的特点体现得淋漓尽致。
▲图为位于英国伦敦的日产欧洲设计中心
我们还以日产主力车型之一的全新天籁举例，在设计上，全新天籁的总设计师是日产欧洲设计中心的副总裁阿方索，很有意思的是，这位设计师是一位古巴人出身，此前在日产的美国和日本设计中心都有所效力，设计团队也均来自欧洲设计中心。事实上自上一代日产逍客以来，越来越多的日产车型设计最终都采纳了欧洲设计中心的作品。
尽管出自欧洲设计团队之手，但设计理念却更倾向于亚洲消费者的喜好和理念，这恐怕仍与天籁车型在亚洲市场举足轻重的地位有关。同时值得一提的是，在设计方面，雷诺与日产的工作相对独立，在各自企业内部被划分为“非联盟部门”的范畴，即各自设计车型外观及内饰，除了双方团队保持适当的交流之外，不具有更深入的通用设计甚至家族化设计。
而在技术研发和生产上，雷诺与日产的相关性就尤为密切，更倾向于“联盟部门”的范畴。欧洲市场作为雷诺的出生地，自然是要严防死守的大本营，而巧合的是，日产在该地区也是销量最好的亚洲车企，两兄弟共存既有“正面杠”的火药味，也有“合作并存”的包容性。日产在欧洲的两大生产基地，分别位于英国和西班牙，其中英国工厂主要负责日产、英菲尼迪乘用车的生产，同时还兼顾对雷诺部分车型的生产，而西班牙工厂则主要负责商用车的业务。
有趣的是，日产欧洲工厂生产雷诺部分车型的同时，雷诺在位于法国的工厂也为日产进行欧版March以及部分商用车型的投产。这一段剪不断理还乱的相爱相杀场面在欧洲市场的的确确的上演着，所以您说，这究竟是日产？法产还是欧产呢？此外，在美国、巴西、中国、中国台湾、伊朗、东南亚、南非、埃及等国家或地区都建有工厂对应各自地区生产热销车型，而这些地区由于和雷诺业务范围有着较小的重叠，故不再一一赘述。
总而言之，现今的日产是一个充满国际化布局的世界级车企，无论从设计、生产制造、零部件采购各方面都融合了各个国家和地区的特点，如果非要下一个结论，我更愿说日产是更偏向欧美化设计和管理的日本车企。
有合作亦有分歧
归根结底，雷诺和日产都是来自东西方的两大商人，没有永远的朋友只有永远的利益，有合作的同时两大商人的内心一定也或多或少地打着各自的小算盘。起初结盟的时候，雷诺作为更有钱的救世主，自然更财大气粗一些，一口气以54亿美元买下了日产汽车36.8%的股份并成为最有话语权的大股东，日产自然心里不爽，为了安抚这位未来合作伙伴的情绪，雷诺也象征性的让日产持有自己10%的股份作为交叉持股缔结战略同盟的理由。
从此之后，关于股权的明争暗斗就从未休止，此后雷诺进一步增持日产股份至43.4%，2010年戴姆勒集团的横插一脚使得本身就复杂的股东关系变得更加微妙，不过积极的一面是英菲尼迪在发动机、变速箱、零部件等方面与奔驰实现了技术共享，这就是为什么如今市面上两品牌新款车型在动力系统甚至仪表、操控面板等细节上都尤为相近。
2015年初，为了制衡雷诺与日产双方关系，法国政府在未告知的情况下突然增持股份至19.7%，由于政府有双倍投票权，所以一下成为了说话最有分量的人。最终的结果自然是，在政府可控的范围内，雷诺和日产继续打着自己的小算盘做生意。
加之日产近年无论销量还是利润的提升，都远大于大东家雷诺，2015年联盟800余万的销量，其中只有不到300万销量属于雷诺，心有不甘是一定的，但即使自己的小算盘打的再清，也只能有苦说不出。
所以正如家家有本难念的经，对外的形象是行业内车企合作的典范，整合效应给两家的腰包增添了不少底气，也让两家车企如今在销量榜上好好露了个脸。但关起门来，自己的小算盘打得啪啪响，董事会中为了一点股份争得你来我往，即便作为行业内的“模范夫妻”，恐怕有时也情不自禁会想“我究竟是不是谈了个假恋爱！”
AL频道小结
尽管此前还有各种声音质疑雷诺-日产联盟会不会解散，但随着对三菱股份的收购，事态显然更加明朗一些，这个联盟还有着更高的共同目标，起码在达到目标之前，联盟瓦解对任何一方而言都无异于自杀。至于未来何去何从，我们只能说商人的一切走向都紧跟利益风向标的变化，相较于瓦解，我更赞同全面合并论，只要还能一起赚钱，我就还拿你当恋人！
完
