印度，火车出轨为何屡禁不止？

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辉煌与屈辱交织：

殖民地时代的铁路大发展

18世纪下半叶，英国率先开始工业革命，随着商品生产效率的大幅度提升，国内消费市场早已饱和，这就使得英国不得不将已有的殖民地变为资本主义发展所需的原料产地和商品市场。而印度铁路的起源便始自 英国对于印度廉价原料的掠夺 。

从17世纪的英国殖民据点发展而来的马德拉斯（今印度金奈），在 东印度公司 的经营发展下，已逐步成为英国在南印度的棉纺织品和手工艺品的生产基地。

1832年，为了运送用于马德拉斯道路工程建设的花岗岩，英国殖民者在马德拉斯的红山与清达提里皮特之间修建了一条 货运铁路 ，即红山铁路。

1845年，东印度铁路公司和马德拉斯铁路公司相继成立，英国开始了在印度雄心勃勃的 铁路修建计划 。

英国在印度的铁路建设，其目的就是将英国本土制造的 商品加快分销 到印度的内陆地区，而回程时又可将内陆的棉花煤炭等 廉价原材料 经由港口运抵英国本土。

孟买，自1661年由葡萄牙转属英国后，逐渐成为了亚洲重要的 贸易中心 。1853年，印度历史上第一条客运铁路便是 以孟买为起点 ，修到了34公里外的塔那。

而1854年东印度公司在加尔各答对岸开通运营的 豪拉到胡格里铁路 ，则在克里米亚战争爆发之后，极大的缓解了因俄国南部黄麻供应中断带来的原料短缺问题。

此后以 加尔各答—豪拉 中心为延伸的孟加拉铁路，便将更多的黄麻和煤炭资源源源不断的 运抵加尔各答 ，最终 转运至英国本土 。

美国南北战争结束后，由于南方的战败，其种植园经济大受打击，无法再为英国的棉纺织业提供大量便宜可靠的棉花。为此英国不得不重视印度德干高原棉花的输送。相比马德拉斯， 孟买的 地理位置 和 辐射优势 愈来愈明显 ， 以孟买为中心的铁路干线逐渐成网 。

而马德拉斯也于1856年开通了长约97公里的马德拉斯至阿尔乔特铁路。此后印度的铁路网，正是沿着 孟买、加尔各答—豪拉和马德拉斯 这三座城市逐步向内陆延伸，逐步连接成铁路网。

1864年， 加尔各答-阿拉哈巴德-德里 铁路线开通，随着铁路向北方内陆的延伸，德里所在的恒河中游地区的 近代化进程 也逐步加快。1865年，印度的铁路营业里程即达到了5412公里。1874年，印度铁路营业里程更是突破了1万公里。

19世纪末印度铁路进入 建设高峰 ，这期间印度铁路又取得了一些新成就。1878年，历时10年建设的 孟买维多利亚终点站 投入使用。

这座火车站是目前唯一入选世界文化遗产的火车站，这座车站站房将 鲜明的哥特式建筑风格与印度宫殿的建筑传统相融合 ，但是这种哥特式的建筑和维多利亚的名字使这座火车站深深的印上了 殖民地 的烙印。

1897年，印度多家铁路公司将第二次工业革命的代表性成就之一的 电灯入了车厢 ，使旅客列车实现了照明。1902年开始，印度一些铁路公司已将旅客列车电灯作为列车的标准配置。

1914年，贯通印度南北的铁路网已达 3.5万里 ，总里程领先于日本，是亚洲铁路里程最长的国家。

1920年， 电力驱动的信号机 也开始出现在印度的铁路线上。1925年，印度首列电力客车从孟买维多利亚站发车，从而开启了 印度铁路的电气化 脚步。

1929年，服务于孟买至拉合尔的旁遮普大站快车开通，此后印度又 开通了数条干线快车 ，运能有了进一步提升。

发展与阻碍相随：

民族独立后的发展新困局

虽然在英国殖民统治期间，印度的铁路迎来了大发展，但是其 铁路建设的殖民统治属性 也给后来的印度铁路发展带来了诸多问题。

在印度铁路建设的初期，相关的工程管理者 对技术的追求超过了对经济效益的关注 ，因此在安全性和重载方面的考虑下，当时印度铁路建设的轨距为1.676米。

然而19世纪70年代以来，以印度总督为代表的殖民统治者们认为，宽轨的建设成本高昂，此后印度新修建的铁路采取了大多采用 米轨轨距 ，还一度建设了一些762毫米和610毫米的窄轨。

多种轨距的存在不仅 不利于 全国运输网网络的连通，还 加重了 印度独立后全国路网重组改造升级的负担。

英国殖民当局在印度铁路运营伊始，还曾设想按照英国本土一样按照票价和车厢等级来提供差异化服务。但是实际上，这一做法却 加剧了种姓制度的种群隔离、英裔对印度民众的种族歧视 ，造成绝大多数贫苦印度群众铁路的出行条件越来越糟糕。

1947年，独立后的印度开始接管英国殖民当局留下的铁路，面对印度铁路过去多元而复杂的投资实体，印度政府于1951年成立了 印度国营铁路 （IR） ，并启动了干线铁路网区域重组工作。

印度铁路的建设成就离不开英国殖民当局的技术和资本输入，而独立后的印度也 很难摆脱外国技术的依赖 ，独立进行铁路运营的升级换代。1957年印度铁路在交流电电气化的标准制式选择上，经过权衡后将橄榄枝伸向了 法国国家铁路公司 ，由此开始了印度铁路的交流电气化。

电气化改造工程，使得印度主要干线旅客列车最高运营速度自1969年起开始提升至120km/h。然而 对外国技术的依赖 和 印度国有铁路管理改革模式的滞后 ，使得 印度的铁路效益经济较低。

为了扭转这种局面，印度于90年代开始了 铁路的市场化改革 。这就导致印度铁路越来越 缺乏足够的资金 引进外国的先进铁路技术，而本国的铁路研发又 缺乏政策和财力支持 。

由此，印度的铁路建设在90年代之后明显 放缓 ，不少线路设备老化，年久失修，事故频发。根据印度国家犯罪记录局发布的2022年报告，2017年到2021年，印度有超过10万人因火车事故死亡。

梦想被现实打脸：

高速铁路时代的艰难追赶

20世纪以来，欧美国家和日本纷纷开启了高速铁路建设热潮，其铁路的营运效率不断提升。而1997年至2007年经过六次大提速的中国铁路，不仅铁路总里程上超越了印度，更是走入了高铁时代，并还 探索性 预备了自己的高速铁路的技术 。

印度也规划把德里、孟买、金奈和加尔各答四城市间的干线铁路网升级改造为速度160km/h快速铁路。2015年，印度莫迪政府更是在此基础上提出了 “钻石四边形”的高铁发展计划 。

莫迪自2014年就职以来便提出 印度的“高铁梦” ，并在不久后提出了孟买至艾哈迈达巴德高铁建设规划，但是印度捉襟见肘的财力 劝退 了一众想要进军印度的市场的欧洲铁路装备企业。

而坐拥先进高铁技术但是海外市场一再受挫的 日本 ，决定以近乎“赔本赚吆喝”的超低息贷款， 抢先进入印度市场 ，进而 长远布局 ，使印度方面对日本技术和标准产生用户粘性，从而扩大盈利面。

此前要不是1998年德国ICE动车组发生了严重的高铁运营事故，夺去了101条生命，否则中国台湾地区也不会 放弃德国ICE而转而引进日本新干线 。

2015年，印度政府宣布批准日本修建印度第一条高铁—— 孟买-艾哈迈达巴德高铁项目