2025年新年，整个韩国笼罩在悲伤的情绪当中。

“政府将竭诚为遇难者家属提供援助，查明事故原因，并采取措施防止此类悲剧再次发生。”2024年12月31日，韩国代总统崔相穆在新年贺词中沉痛地提及两天前的韩国空难。

12月29日，从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班在降落过程中冲出跑道，与跑道尽头的混凝土材质防护设施以及机场外墙碰撞后爆燃。

这是济州航空自2005年成立后发生的首起致命空难，也是韩国本土发生的罹难人数最多的空难——除坐在机尾的两名空乘人员幸存，剩余179人全部遇难。

空难发生后，韩国政府宣布进入7天的国家哀悼期，并在事故现场和全罗南道、光州、首尔、世宗等17个市道设立联合灵堂。韩国三大电视台取消所有跨年庆典活动。此外，韩国国土交通部对全国所有航空公司运营的共计101架波音737-800型客机展开全面特别检查，涉及飞机使用频次、检查和维护记录等。

但这一切并未抚慰罹难者家属的伤痛，也未打消他们心中的疑云。

“这次事故到底是天灾还是人祸，必须从这一点开始说清楚。”12月30日，在韩国全罗南道务安国际机场，罹难者家属公开质问韩国政府。

绝望六分钟

现场视频记录了飞机爆燃的惨烈一幕。

当地时间2024年12月29日上午9时03分左右，韩国务安国际机场，一架民航客机以机腹着陆的状态在跑道上高速滑行，约10秒后，一头撞上跑道尽头的混凝土台以及机场外墙，随后发生猛烈碰撞。飞机爆炸的瞬间，大量碎片飞射四周，随后机体残骸燃起大火，升腾起柱状浓烟。

事故发生43分钟后，韩国消防部门完成初步灭火工作。此时，只有机尾尚且完整。

发生事故的飞机是从泰国曼谷飞往务安的济州航空7C2216航班，包括乘客和机组人员在内，机上共有181人。济州航空成立于2005年，是韩国规模较大的廉价航空公司，运营着东南亚等多个国家和地区的国际航线。

此次客机失事，是该航空公司自成立以来唯一的一次致命事故。

韩国官方披露的信息，复原了悲剧发生前的绝望六分钟。

当天上午8时57分许，务安国际机场塔台向7C2216航班发出鸟情预警。仅1分钟后，机长发出求救信号。9时许，飞机尝试在19号跑道着陆。

三分钟后，客机在起落架未放下的情况下进行机腹着陆，撞墙后发生爆燃。

事实上，早在8时54分左右，失事飞机就曾在1号跑道首次尝试着陆，但未能成功，随后中止着陆并进行复飞。

▲当地时间2024年12月29日，韩国全罗南道务安国际机场，坠机残骸。当天，一架客机在位于韩国全罗南道的务安机场着陆时，撞上跑道尽头的混凝土材质防护设施以及机场外墙。 图/视觉中国

务安国际机场事故跑道尽头的混凝土台引发外界质疑，被认为是导致济州航空客机事故出现大规模死伤的重要原因。

“从事故视频可以看到，失事客机并没有放下起落架，而是以发动机下沿和尾巴着地的方式高速滑行，最终撞上墙体发生爆炸，这是导致乘客大规模死亡的直接原因。”已有十几年飞行经验的资深机长陈瑞告诉南方周末记者，“如果不是撞墙，飞机应该不会炸，可能只是摩擦失火。”

航空专家大卫·莱蒙特在接受媒体采访时亦表示，“飞机撞上跑道末端之后的坚固墙体导致乘客死亡，那种坚硬的墙体本来就不该出现在那个地方。” 

对此，韩国国土交通部解释称，此混凝土防护设施距离跑道安全区域外围约251米，是韩国国内其他机场普遍都有的设施。混凝土台上设有天线，用于引导飞机进入机场跑道。

执飞此次国际航线的飞机为美国波音公司的737-800型客机，是一款单通道窄体客机，最大载客量为189人。事故发生时，这架飞机基本处于满载状态。

该款客机是济州航空的主力飞机。公开报道显示，济州航空共有41架飞机，其中39架为波音737-800。

“波音737-800是一款经受过‘长久考验’的老牌机型，目前服役总数接近4400 架，是世界上最常见的飞机型号之一。”长期热衷于飞机研究的“飞友”王哲宇对南方周末记者说。

失事飞机机长于2019年3月开始担任机长，累计飞行时间超过6820个小时。副机长则于2023年2月入职，累计飞行时间超过1650个小时。 

《环球时报》援引韩联社报道称，失事客机在事发前48小时内执飞13次。此外，济州航空2023年第三季度每架客机月均飞行时长为418小时，在韩国六家国内低成本航空公司中位居第一。

航班追踪网站Flightradar24信息显示，失事飞机于2009年8月出厂，机龄已有15年。2017年，济州航空从另外一家廉航公司手中接手了这架飞机。

“衡量飞机寿命的最大因素不是年限，而是剩余的起落架次，即机身还能够承受多少次上升下降。每次起降的冲击都会削弱飞机结构强度，因此航空公司也会对机身金属强度进行测试。在起降次数用完之前，飞机一直都是可以在天上飞的，包括引擎在内的零部件都可以进行更换。”王哲宇说，“15年并不算机龄很老，在美国和很多其他第三世界国家，飞机可以飞行长达三十多年。”

事故发生后，济州航空公司已将其网站改成黑白页面进行哀悼，其上刊登着道歉声明，“济州航空向所有受务安机场事故影响的人们深表歉意。我们的首要任务是尽一切努力处理这一事件。我们为引起人们的担忧深表歉意。”

韩国本土最大空难

过去几天，务安机场笼罩在沉痛的氛围之中。

机场内的航班信息显示系统，不再更新进出港航班信息，取而代之的是遇难者的姓名、出生日期和国籍。两层楼高的机场大厅里挤满失去亲人的家属，他们在极度悲痛中焦虑等待，又在等待中彻底绝望。

尽管韩国消防部门早已推测，机体与围墙相撞后，机上不少乘客被甩出机外，几乎没有幸存的可能。但随着遇难者姓名和身份的确认，人们的哀号声回荡在机场大楼里。

飞机爆燃的惨烈，让遇难者身份确认难上加难。

直到2025年1月1日，事故发生第四天，韩国中央灾难安全对策本部发布的坠机事故情况报告显示，179名遇难者身份已全部得到确认。

韩国国土交通部此前在记者会上表示，救援部门在事故现场找到的179具遗体中，只有5具完好无损。

失事航班是由韩国当地中小旅行社特别筹划的“5天3夜”曼谷圣诞假期包机，于12月25日晚从韩国启程飞往泰国。事故发生时，他们大多刚刚结束泰国的旅程。

韩国官方公布的数据显示，参加旅游团的乘客，近九成为光州和全罗南道地区居民，其中五十岁及以上乘客有103人。这些前往泰国欢度圣诞的游客，不少是举家出游甚至三代同堂，年龄最小的只有三岁。

事故中，最年长的遇难者为80岁。为了庆祝他的八十大寿，8位亲人陪同他前往泰国旅行，却在返回途中遭遇意外。该家族共有9人遇难，成为此次事故中最大的家庭悲剧之一。

而另外两名遇难的泰国乘客分别为45 岁的Jongluk Doungmanee和22岁的Sirithon Chaue。前者已在韩国一家工厂工作多年，刚刚从泰国探亲后返韩复工。后者即将大学毕业，此次是去韩国探望改嫁的母亲。

“Sirithon Chaue是一名泰籍华人，姓段，家住泰国清莱市眉岁县民养村。她是我朋友的同学。”在泰国旅居的彭超告诉南方周末记者，Sirithon Chaue就读于曼谷大学航空商务管理专业，原计划毕业后成为一名空乘人员。

▲泰籍华人Sirithon Chaue的老家民养村。图/受访者供图

彭超介绍，民养村村民大多数祖籍云南，祖辈于民国时期迁到缅甸。20世纪60年代，缅甸爆发内战，战火殃及之下，他们又被迫迁居泰国。泰北山区经济较为落后，“迁居到此的华人大多也没有很好的经济收入，平常就靠种蔬菜和茶叶为生。”

长期以来，泰国是亚洲地区重要的劳务输出国家，新加坡、日韩等地的高薪对泰国青壮年有着莫大的吸引力。民养村也不例外，村子里的青壮年大多已纷纷走出泰北。

“泰国工资低，一个月工资往往只有八九千泰铢，去韩国可以拿到10万到15万泰铢。附近村子里20岁左右的女孩，十之有三都会跑去韩国、日本打工，挣了钱寄回家里盖房。”彭超说。

据彭超了解，Sirithon Chaue是家中长女，下面还有一个妹妹和两个弟弟。其父母早已离婚，母亲此前在韩国务工，并嫁给一名韩国男性。

据泰国当地媒体报道，Sirithon Chaue在登机前用中文给母亲发了最后一条消息，“妈妈，我上飞机了。”

飞鸟撞击还是人为因素？

空难究竟为何发生，成为每个人都在追问的问题。

2024年12月29日，韩国航空铁路事故调查委员会已回收失事飞机上的两个“黑匣子”（飞行记录仪）。由于外形部分受损，“黑匣子”解读周期将会延长。

韩国国土交通部表示，如果“黑匣子”受损程度严重，就有可能需要交给美国国家运输安全委员会进行解读，在这种情况下，仅“黑匣子”解读工作就需要6个月以上。

韩国方面初步推测，此次空难是由飞机撞上鸟群引起。此前有消息称，飞机在降落过程中遭鸟群撞击，导致飞机右侧发动机起火。

事实上，飞鸟撞机并非个案。据国际民航组织统计，全球每年发生飞鸟撞机事件两万多起。国际航空联合会把鸟击列入A级航空灾难。

“飞鸟撞机往往发生在3000米以下空域，尤其是在飞机进跑道或者刚起飞时，此时飞机速度小高度低，留给飞行员操纵控制飞机的时间会相对缩短，危险性会大一些。因此，飞机在3000米以下高度飞行时都会打开着陆灯，用于刺激鸟类的视觉感官使其产生本能的躲避行为，以防止鸟击事件发生。”陈瑞说。

在过往的飞行经历中，陈瑞也曾多次遭遇鸟击情况。但在他看来，鸟击并不算是致命风险，“鸟击并不鲜见，很多时候没有明显感觉，往往落地后看到飞机上的痕迹才会意识到”。

陈瑞解释说，飞机最怕被鸟撞到的位置有两个：一是发动机，如果两个发动机同时被打熄火，就很危险，但这是非常极端的情况；另外一个是空速管，飞行员在天上无法真实感受飞机的真实飞行速度，全靠空速管提供数据。如果飞鸟堵塞空速管，飞行员就失去数据参考，特别考验其心理素质和操纵技术。

“鸟击导致飞机一台发动机失效都是小概率事件，更不用说两台发动机同时无法运转了。如何应对飞鸟撞机是民航飞行员的必考科目，有标准的操作流程。”王哲宇也表示。

他举例说，2009年全美航空1549号班机遭遇飞鸟撞击导致双发失效，最后迫降哈德逊河，这是航空史上极为罕见的事。

鸟击是否会导致起落架放不下来？在陈瑞看来，这是“极极极不可能”发生的事件。

波音737系列有一个前起落架和两个主起落架，每个起落架上两个轮子，总共六个轮子。与此同时，该飞机有三套独立的液压系统，负责操纵飞机的起落架、襟翼、方向舵等关键控制面。

“哪怕是三套液压系统全部失效，飞行员依然可以通过手动或者重力释放的方式放下起落架。历史上起落架放不出来基本都是机械卡阻，再大的鸟也不可能卡在起落架上导致放不出来，除非是鸵鸟。”陈瑞分析。

韩国官方公布的信息显示，失事客机于29日8时54分首次尝试降落务安机场未果，9时3分左右，飞机在没有打开起落架的情况下，以机身着陆，最终撞到机场围栏而爆炸起火。

从首次降落到紧急迫降，前后间隔不到十分钟，济州航空客机的迷之操作让业内人士无法理解。

“目前仍有许多问题需要解答。为什么飞机降落时速度这么快？为什么襟翼没有打开？为什么起落架没有放下？”航空专家、意大利空军学院前教师格雷戈里·阿莱吉（Gregory Alegi）发问道。

“客机复飞时就没有选择比较好的路线，它在进了跑道之后再度拉升，相当于180度掉头，非常急切就在跑道中间降落了，这种情况确实十分罕见。”王哲宇说，“飞机的起落架和襟翼都没有放，机长肯定是碰见了很紧急的情况，导致他完全没有时间去人工靠重力释放起落架。”

在陈瑞看来，事故背后并不排除人为因素存在。

“飞机在没有出现火情警报的情况下遭遇鸟击，并不算很紧急的状况，按理说应该盘旋等待，先处置起落架无法放出的故障，等评估可以安全落地之后再开始进近，但事故客机的飞行员并未盘旋处置故障。”陈瑞表示，“本次航班起飞时间为凌晨，飞到早上八九点才落地，飞行员疲劳值比较高。遭遇鸟击之后，飞行员是否在疲劳情况下出现了处置流程上的错忘漏，并不能排除这种可能性。”

（文中陈瑞为化名）