腾讯汽车《远光灯》
特约作者 林夏
2014年2月24日，杭州太极禅院，阿里巴巴首席技术官王坚同到访的原上汽集团首席信息官张新权一起吃了顿午饭。
彼时，上汽正计划与互联网公司跨界合作，并已考察了多家互联网大厂；而阿里正在为YunOS苦寻除手机以外的载体，特别是汽车，所以双方讨论的核心是如何让YunOS与汽车相结合。
午餐会比想象中顺利，但那天碰撞出的“化学反应”，令很多人感到不安。
“当时YunOS只是在手机上，有一个季度做得很好，有2500万装机量。阿里尝试做穿戴设备、家电等领域，但实际上没有一样做得好，汽车比这些场景更难做。”一位知情人士回忆道，对于上汽和阿里双方来说，这都是一次非常大的冒险，“那是中国第一代软件定义汽车，完全是重新改造，根本不是原来手机上的逻辑。”
合作仍在快速推进。同年5月，上汽和阿里完成初步谈判，7月23日下午，双方在上海签署“互联网汽车”战略合作协议，两方掌门人陈虹和马云到场见证。
这一年，陈虹刚刚升任上汽集团董事长，就受到了股东当众挑战。有股东认为，依靠合资品牌做大的上汽，只能算是一个成功的公司，不能称作为一个伟大的公司。
陈虹则正面回应称，上汽要从成功走向伟大，自主品牌是其中的关键和核心突破口。但做强自主品牌，并不是朝夕之功，挑战既有来自行业自身的，还有来自互联网经济跨界的。
彼时，国内自主品牌乘用车市场占有率已连续下滑11个月，2014年6月，上汽销量 42.2万辆，合资板块均呈现同比增长，自主板块同比降幅近15%，
月销量仅有1.72万辆。那一年，比亚迪销量加起来43.77万辆，特斯拉全球销量不到3.2万辆。
为了摆脱“合资依赖症”，上汽开启了从“制造型”走向“头脑型”的一系列改革。陈虹一次任命5位副总裁，新增技术管理部、前瞻技术研究部、信息战略部等部门，按他的话，建立前瞻技术研究部是为了解决“后天”的事。
与阿里的合作也是上汽改革的关键一环。但11年过去，上汽却呈现了一个跟市场期待不一样的故事。
如今的上汽管理着超20万员工，旗下拥有三家整车合资公司和若干供应链公司，并拥有了荣威、智己、飞凡等自主新能源品牌；直到2023年，上汽连续18年保持国内销量第一，巅峰时期全年销量达到705万辆。
2019年开始，上汽进入到一个怪圈，爆款迟迟不来，销量跌跌不休；到2024年，比亚迪以430.41万辆销量超越了上汽（根据财报，
上汽全年终端交付量463.9万辆，全年累计批发销量达401.3万辆
），登上全国销冠宝座。
去年8月，陈虹退休，王晓秋担任董事长，贾健旭担任总裁，一场深度变革再次开启，对外破除 “灵魂论” 与华为牵手，对内大刀阔斧的重塑组织架构。
或许，人们很难用成功或失败来评判此刻的上汽，但庞大的体系不是一日建成，“失速”也并非毫无征兆。
“灵魂论”隐秘前传：
和阿里的两次握手
在和王坚的那次午餐之后，张新权在陈虹的授命下又率团赴美考察近两周，拜访了谷歌、苹果、英伟达等科技巨头。
原计划中，上汽考察团还会去欧洲和日韩考察，但因为美国之行的小插曲，上汽和阿里的合作比预想的更早敲定。
在美国考察时，上汽本希望与谷歌OAA联盟(Open Automotive Alliance，开放汽车联盟)建联，不过谷歌OAA项目负责人似乎并不想带中国第一大汽车集团玩儿。
张新权“碰壁”回国后又和王坚见了几次，最终在杭州西溪湿地公园的一次会面中，技术出身的两位操盘者，在图纸上完成了一次大胆、精妙的价值交换，互联网汽车的架构草图也逐渐呈现。
按照构想，王坚需要证明YunOS不止是安卓系统的替代品，而是能重构人车关系的操作系统；张新权则试图为上汽这座传统制造堡垒，装上互联网时代的“神经中枢”，车不再是信息孤岛，而是跑在互联网上的“数据器官”——通过云端实时交互的导航、娱乐、诊断服务，将彻底打破车企百年来的封闭生态。
最初，项目组想用名爵品牌的车，马云觉得名爵3很不错，但电子电气架构不能满足需求，后来选定了计划2016年8月正式投产、内部代号为AS22的车，也就是后来大家熟知的上汽爆款车型——互联网汽车荣威RX5。
但如果不是陈虹点头、王晓秋（时任上汽乘用车公司总经理）全力协调，根据当时全球整车开发流程(GVDP)，张新权和王坚构想的互联网汽车恐难在2016年7月就跟用户见面。
按照开发进度，AS22硬件设计已经冻结，但电子电气部门、质量部门、采购部门都为项目研发开了“绿灯”。“如果纯粹按照各自50%的股比，我有我的要求，你有你的要求，那就干不下去了。”上述知情人士认为，“上汽‘谦让’了许多。”
车企和互联网公司天生基因不同，而上汽和阿里又是一次“强强联合”，大小摩擦从未间断。双方团队的作息时间、工作流程不同只是矛盾表象，数据掌控权、用户归属问题、知识产权归属权等才是深层矛盾，这都带来了后面“很痛苦的冲突”。
一位参与谈判的人回忆，上汽和阿里从战略合作到后来的战略合资，就像两个武林高手在推手，表面客气，内力早已较劲，“过程是极其凶险的，几次都要谈崩，步步艰难”。
由于双方派驻的负责人有各自的立场，上汽阿里项目在很长一段时间内没有第一负责人，直到2015年春节前，“外来人”施雪松来诊断项目，后来在2016年4月成为项目组负责人。
2015年3月12日，上汽和阿里在杭州宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，各占股50%，以资本为纽带连接各自优势资源，共同打造“跑在互联网上的汽车”。
不过，上汽阿里项目在新车上市前一直以AB公司制运作，A公司“斑马网络技术”由阿里主导，B公司“斑马信息科技”由上汽主导，直到2017年初两家公司才真正融合，A公司留了下来。
这种独特的组织架构，在后续的合作过程中，也为双方带来了一系列新的挑战。
“跟斑马PK的全都是‘自己人’。”一位知情人士回忆道，合作过程中YunOS、阿里云、高德和斑马之间有竞争，斑马AB公司之间也存在竞争，“在大厂内部继续延用激烈的内部赛马机制”。
但在施雪松的协调下，各方矛盾、利益诉求都被暂时“放下”，项目逐渐步入正轨，大家朝着一个方向努力——2016年6月24日按时交付荣威RX5的车机系统。
距离交付日期还有2个月16天的时候，2016年4月18日，项目组在上海申通信广场2楼召开了一次誓师大会。阿里和上汽分别派出王坚和王晓秋参加，北京、深圳、杭州的人全部电话接入。
那天，王坚多次拜托大家，并承诺阿里会用所有的资源来做这件事情。“我拜托大家，当你发现一件事情是有错的时候，一定告诉你的老板……如果你告诉你的老板没有用，就告诉你老板的老板，如果因为你看到问题，告诉你老板没有用，告诉你老板的老板，因而受伤的话，你就告诉我和晓秋总，我们一定会把你的老板干掉。”
王晓秋的“动员”更加直接：“从现在开始，希望大家暂时放下眼前所有可能的利益冲突，只围绕这个产品往下做。希望大家利用还剩余的 2 个月时间，把这辆车做好！”他说，“没有让我们褪一层皮，是做不成一个跨时代的互联网汽车的。”
2016年7月6日下午，杭州西湖区云栖小镇，全球首款互联网汽车荣威RX5缓缓驶入舞台。
“过去的两年我一听到互联网汽车就会紧张，因为我担心这个从概念到落地中间要付出的代价是非常之大的。”虽然没有展开谈，但马云在致辞环节还是大方承认之前阿里巴巴也跟其他硬件公司做过手机的合作，但并没有很成功，所以他特别感谢上汽的这份信任。
上市前，双方对荣威RX5的月销量预期是3000-6000辆，但这辆车实际取得的成果远超预期。
荣威RX5当时在市面上属于“新物种”，人们只需要通过语音就能操作车内的天窗、空调、导航等，凭借这一卖点，2016-2018年RX5系列成为现象级车型，月销量稳定在10000辆以上，高光时刻月销量一度接近3万辆。
新车上市一年后，上汽和阿里的蜜月期逐渐开始出现“裂痕”。
2017年10月举办的阿里云栖大会上，阿里宣布YunOS正式更新为AliOS，斑马宣布推出斑马智行2.0，阿里、神龙和斑马签署战略合作协议，此时的上汽从独家合作伙伴变成了生态参与者之一。同时，阿里投资部门开始操盘，准备为互联网汽车基金引入更多投资方。
四年后震动行业的上汽“灵魂论”伏笔，或许在这一刻悄然埋下。
斑马2.0的跨车企合作计划，撕开了汽车产业转型的深层博弈——
AliOS的野心是想成为标准化的平台，这种从“联合开发”到“平台输出”的转变，重置了话语权坐标系，传统车企的护城河或会面临被代码重构。
车企与科技公司的蜜月期长度，取决于核心数据归属权的让渡比例。
随着AliOS的出现，车圈出现关于上汽和阿里合作的多个版本传言：上汽撤人撤资，合资公司已由阿里主导，斑马成为上汽供应商；上汽将TSP平台从斑马收回，用户数据和用户运营权回到上汽；非上汽车企项目过多造成斑马资源严重紧张，引发上汽不满……
2018 年成为斑马历史上最动荡不安的一年。
3月，斑马网络官方宣布施雪松卸任斑马网络CEO，由高级副总裁郝飞接任；此后一段时间内，斑马网络CTO黄佑勇、CFO凡莉、高级副总裁周平、副总裁谢平生、首席产品官潘家骅等多位高管先后离职。
斑马被夹在上汽和阿里中间，用户迟迟等不到系统更新，最后陈虹选择“让步”。
2019年8月28日，阿里与上汽宣布将战略重组斑马网络和YunOS，阿里旗下的YunOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马网络，并把合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。战略重组后，阿里成为斑马网络第一大股东。直到2020年5月，斑马重组才最终完成。
彼时业内认为，上汽没有退出斑马是意料之外的结果，不过上述知情人士回忆说，陈虹对这件事态度非常开放，
“上汽把股权让渡给阿里，这是最大的一个让步”。
在这几年中，上汽面临双重围剿：斑马网络控制权争夺白热化；2018年7月10日特斯拉官宣在中国国产，虽然上汽在一个月后推出了“全球第一款量产智能汽车”——荣威MARVEL X（补贴后价格在25万元-30万元），依然没能缓解陈虹内心的转型焦虑。
上汽一直在积极寻找既开放又自主的第三条道路。
2018年，由陈虹亲自挂帅的“一号工程”在内部传开，有人说 ，“上汽正在打造中国版特斯拉”。
2020年11月26日，上汽“一号工程”L品牌以智己汽车的全新面貌官宣，比“智己”更引人关注的是三家股东：上汽、张江高科和阿里巴巴集团。
创始阶段，该项目由上汽和浦东成立的股权投资基金专项投资，总出资金额为72亿元，其中上汽出资54亿元，浦东张江高科出资18亿元，同步在公司层面引入战略投资者阿里巴巴集团（占18%）和员工持股（10%）平台，最终达成百亿规模。
“L项目”开创了“车企主导+科技公司赋能”新模式，上汽和阿里似乎也在这里找到了新平衡点。
除了延续斑马的合作，阿里与智己合作的“云上数据工厂”为后来的智己IM AD（智己智能驾驶系统）的数据采集、标注、上传、计算以及AI训练等提供技术支持。
上汽高层曾这样形容“L项目”：在技术、商业形态、对外合作方面上汽做了很多深入布局，形成了一颗颗珍珠，但是还没串成一条珍珠项链，而如今L项目就是串起项链的绳子。
不过据一位知情人士称，在“L项目”初期筹备阶段，阿里曾一度持观望态度，上汽内部也在考虑其他投资者入局的可能，这一举动恰恰倒逼阿里带资入局，以寻求跟上汽深度绑定。
阿里高层清楚，智能座舱仅是前哨战，智能驾驶才是终极战场，他们不能错失“搭车”上场的最佳机会。
智驾战略迷途：
内部博弈致“灵魂”撕扯
荣威RX5的火爆让上汽一时“忘我”，但在智驾领域，上汽从一开始就想把“灵魂”掌控在自己手里。
一位内部人士称，荣威RX5顺利上市后，2017年内阿里曾多次希望跟上汽继续加深合作。双方曾考虑将智能驾驶部分纳入到斑马主体，但经过几轮讨论，合作未能达成。
2017年是个特殊时期。
如果往回看，上汽从2014年就已经开始布局智驾，外部以资本形式投资海内外企业，内部则组建相关部门，2017年正是考虑把技术推向量产的时候；而阿里也早在2015年就布局智能驾驶，菜鸟ET物流实验室、阿里达摩院、AI Lab等部门多线作战，在2017那个时间点也正在寻求智驾落地。
那时的市场竞争不像今天这么残酷，上汽自然会选择先“自己生孩子”。
在上汽内部，前瞻技术研究部是最早涉及智驾技术的部门。早在2014年，上汽 “前瞻” 的名号便在行业内广为人知，此后上汽也被业内誉为 “智能化黄埔军校”，为整个行业输送了不少人才。
像2015年投身蔚来负责自动驾驶研发的章健勇、现任智己汽车CTO的项党，以及华为智驾的一些关键人才，都曾是“前瞻”的一员。
2017年起，上汽全力推进智驾量产，高薪抢人才、内部组织优化，同时加速产业链投资布局。但内部挑战远大于外部竞争，很少有人能说得清楚，为了理顺智驾组织架构，上汽内部经历了多少轮的调整和重组。
一位内部人士回忆，直到2018年，上汽内部最多有五个部门在“暗战”智驾：前瞻技术研究部（集团编制）、人工智能实验室（AI Lab，集团编制）和同属上汽乘用车技术中的智能座舱部、电子电器部和底盘部。
终于在2018年底，底盘部取得阶段性“胜利”，合并了两个兄弟部门，成立底盘及智能驾驶部。自此，上汽智驾形成三足鼎立局面：前瞻、AI Lab和底盘及智能驾驶部。
AI Lab在2018年6月29日上汽举办的Tech Day上正式诞生，是当时上汽“含博量”最高的地方。
“前瞻部门作为业务部门面对一线，负责解决很多智能驾驶方面的难题，将来人工智能实验室跟前瞻团队是互相配合的。人工智能实验室更多是给业务部门赋能，真正对业务场景最了解的还是业务部门，这是我们的定位。”面对外界疑问，时任上汽副总工程师祖似杰（现任上汽总工程师）曾这样解释AI Lab和前瞻研究部的分工。
陈虹曾对前瞻技术研究部抱有非常大的期待，但成立以来，前瞻部门的智驾研究成果多数没能量产，仅仅停留在了POC（概念验证）和DEMO演示层面。
上汽原本计划，荣威MARVEL X搭载自研智驾系统，使其成为中国首款真正实现“特定场景无人驾驶”功能的智能网联量产车型。但由前瞻技术研究部负责的智驾系统未能量产，荣威 MARVEL X量产标配的AI Pilot智能驾驶辅助系统最后采用了博世1R1V（1个毫米波雷达、1个摄像头）融合系统。
“一个原因是‘前瞻’的人多数是从大众、通用或者上汽其他部门过去的，做发动机和传统件，学历很高不代表能做传感器或算法；另一个原因是那边都是上汽内部资深人士，领导多、年纪大、各自为政，斗得厉害。”一位内部人士说道。
此时，另一边的特斯拉声量逐渐占据行业焦点，“蔚小理”则紧追不舍，眼看市值将被比亚迪超越（2020年7月），上汽耐心被耗尽。
临近2020年底，上汽前瞻研究部一部分人被合并到底盘及智能驾驶部，成立上汽智驾中心，
从那时起前瞻技术研究部风光不再。
“早起”的上汽，内部已经有众多分支在探索智能化，但高层们又敏锐捕捉到新行业态势：2019、2020年全球汽车巨头们开始纷纷“服软”，大众、丰田都成立软件公司或设立软件中心。
陈虹果断决策跟进。2020年5月，上汽成立软件中心，7月独立成零束软件分公司，联电出身的李君担任CEO。
放在五年前，以子公司形式把软件部门独立出来是行业普遍做法，一方面是方便在国企体制外高薪挖人，另一方面能最大程度避免软硬件团队之间的摩擦。祖似杰曾在一次采访中直言，流程再造的前提是组织再造，“不过，没有完美的组织，一切都在不断调整和变化中”。
“为什么我们要成立智己，因为在原来的环境中搞创新非常费劲，还不如弄个新的。我们过去一直觉得原来的人思想觉悟很高，能够转型，但实际上这种事情非常难，利益限制了这种可能性。”对于智己和零束的先后独立，祖似杰曾这样解释。
李君的出现，让本就复杂的局面变得更加棘手。
上汽智驾中心、AI Lab、智己和零束四个团队随后又开启了长达三年多的“内卷”和权力斗争。
经历了多次组合的上汽智驾中心是内部最纯正的智驾团队，但这只队伍后来逐渐形成了两派：
一个是配合外部供应商做方案落地的团队，另一个是负责飞凡智驾的PP-CEM高阶智驾团队
（Pixel-Point Cloud-Comprehensive Environment Model像素点云融合环境建模团队），也被内部称为“外来人”。
“外来人”的由来跟当时荣威的品牌战略有关，背后操盘手是上汽副总裁、原上汽乘用车总经理和技术中心主任杨晓东。
2020年5月10日，上汽荣威正式宣布启用 “R 标” 和 “新狮标” 的 “双标” 战略，R标成为荣威品牌中高端新能源车型的专属标志。不到半年，R品牌宣布独立，成为与荣威、MG平行的自主品牌，2021年10月29日，上汽宣布R品牌正式以独立公司的方式进行市场化运作，取名“飞凡汽车”。
有了荣威MARVEL X的“失败”教训，杨晓东坚持要做自己的系统，而手中的牌就是当时独立出来的飞凡汽车。
放在大公司，杨晓东的此番布局不难理解。前任王晓秋的战绩是主打智能座舱的荣威RX5，在任期间，杨晓东的破局点唯有智驾，而这也是陈虹举全集团之力布局的方向，于公于私都是“顺势而为”。
2020年底，杨晓东在智驾中心开始组建“外来人”团队，引入了大陆背景的高阶智驾首席产品官Pia Hu和首席科学家金杰盂等人，主攻基于英伟达Orin平台的高阶智驾方案，计划在飞凡R7上量产。
PP-CEM高阶智驾团队快速扩建，随后又引入了来自百度、华为系人才，团队规模一度接近400人。其实，一个好的车型是智驾团队最宝贵的资源，PP-CEM具备这个先天优势，加上杨晓东的全力支持，这支“外来人”团队的进度比内部其他团队更快。
两年后的2022年9月27日晚，飞凡R7搭载着Rising Pilot高阶智驾系统正式上市，杨晓东并没有出现在台上。那天的主角，是刚刚接替杨晓东出任上汽乘用车分公司总经理的吴冰。2021年10月，飞凡独立运营时，吴冰被任命为CEO。
但外界很少有人知道，飞凡原本的独立计划并不是后来人们看到的那样。
杨晓东的原计划是PP-CEM团队跟着飞凡品牌一起独立，自带设计、研发和市场营销体系，成为上汽内部“新势力”。但上汽高层驳回了这份申请，只允许品牌独立，以营销公司形式运作，一位内部人士说，
“集团的理由是研发核心要留在上汽乘用车内”。
2021年10月飞凡独立后，PP-CEM团队留在了上汽乘用车技术中心体系内，继续“战斗”。
据内部人士回忆，PP-CEM团队和零束团队每次开会必会出现摩擦，后者跟智驾中心的其他团队也“过不去”，互抢资源；智己Momenta和PP-CEM团队反倒说好“左右分工”（智己L7和飞凡R7分别对应Left和Right），各不入侵；此时，AI Lab已经独立成赛可智能公司，一部分人转入智己做L3项目，另一部分人一心转战L4自动驾驶出租车，远离了“你争我抢”的量产项目。
