40公里/小时：非机动车道上的“速度与激情”

▲ 享受风驰电掣的骑行感觉之下，骑行也有意想不到的风险。（视觉中国/图）

文｜南方周末记者 宋炳晨

责任编辑｜曹海东

自行车能骑多快？

巴黎奥运会公路自行车男子金牌选手均速超过50公里/小时。一位骑行爱好者说，他日常的巡航速度在40公里/小时左右，如果是下坡路，也有可能到70公里/小时。

40公里/小时，这是百米飞人博尔特跑出的最快速度，根据道路交通安全法实施条例，没有道路中心线的公路，机动车限速也只有每小时40公里。在运动平台“行者”上，一段6.6公里的热门赛段，排名第一的平均速度为时速35公里，最高时速达到50公里。

毫不夸张，Cityride(城市骑行)已成都市人“新宠”。在北京，不论是窄而蜿蜒的胡同小巷，还是宽而坦荡的马路绿道，总有骑行者划过的轨迹，“长安街夜骑”更成为北京旅游必打卡的项目。

享受风驰电掣的骑行感觉之下，骑行也有意想不到的风险。最近的一起事故是，2024年9月15日，一名内地女网红在香港一处山道骑行，跌倒后被巴士碾过身亡。而在8月11日清早，一名男孩随父亲在河北一处未验收路段骑行，被对面开来的车辆碾压失去生命。

事实上，和机动车“铁包肉”不一样，自行车等非机动车是“肉包铁”。虽然骑行灵活，但在道路上过度追求速度可能带来安全隐患，一旦发生事故，后果往往更加严重。

世界卫生组织（WHO）网站2023年12月公布的一项统计显示，速度与发生事故的严重程度直接相关，平均速度每增加1%，致命事故的风险会增加4%，严重事故的风险则增加3%。根据WHO发布的《2023年道路安全全球现状报告》，所有道路交通死亡中，骑自行车的人占比6%。

就在最近，多地交管部门开始严查非机动车追逐竞驶。8月29日，北京市公安交管局发布消息，8月以来，已现场处罚非机动车追逐竞驶违法行为2023起，并在热点骑行区域增大执法力度。

骑行热背后，非机动车管理还面临着多个难题。中国政法大学法学院教授张力告诉南方周末记者，相比于机动车的事故以及造成的伤亡人数，非机动车所占比重在逐年增大，基本达到1/3了，“在这种情况下，立法还要进一步加快”。

速度，是不少骑行族的追求——在城市道路“刷圈”，就像自行车比赛那样。

“毕竟为了速度，有时也会冲红灯、或从左侧机动车道超车。”一位交通管理部门执法人员向南方周末记者透露，当前查处自行车违章的依据一般不是速度，而是是否有逆行、不按交通信号灯行驶、不在规定车道行驶等违法行为。

据南方周末记者了解，交通管理部门的态度与当前道路交通安全法（以下简称“道交法”）有直接关系。

现行的道交法中仅规定了“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”，对于自行车则没有规定。

南方周末记者查阅多地制定施行的非机动车管理条例或相关法规，仅有深圳、贵阳等少数地方规定了自行车的限速标准，通常与电动自行车一致，都是时速15公里。北京回龙观地区的自行车专用道限速也是15公里/小时，《贵阳市道路交通安全条例》还专门规定了非机动车不得曲折竞驶（在道路上曲折穿行、快速追赶行驶）。

也就是说，尽管多地宣布严查非机动车追逐竞速，实际上面临“无法可依”的困境。

清华大学交通研究所副所长杨新苗曾参与道交法制定，他告诉南方周末记者，时速15公里是自行车的平均速度，不是最高速度，现在道交法中的电动自行车限速实际上用了自行车的平均速度，“用现在的道交法管理自行车的行为是很难的，力不从心的地方非常多”。

对于自行车这种交通工具，可以时速50公里，也可以时速15公里。有专家据此呼吁，可以按照目的，将骑行分为以通勤为主的日常骑行和以锻炼竞技为主的运动骑行，二者区分管理。

全球道路安全合作伙伴（GRSP）在《速度管理》一书中指出，道路限速需要考虑碰撞风险与伤害严重程度，以及车辆在碰撞时发生的冲击，会对人体造成多大程度的损伤。

另一个需要考虑的因素是，在同一车道上行驶的其他车辆。张力解释，电动自行车的限速定为15公里/小时，一个考虑是因为自行车与电动自行车都在非机动车道行驶，如果自行车慢、电动自行车快，也会给车道上的其他交通参与者带来危险。

世卫组织总部安全与出行处技术官员罗芳芳博士介绍，在混合交通中，当汽车、摩托车、电动自行车、自行车和行人通行在同一区域道路上，速度需要控制在30公里每小时及以下，从而减少道路交通事故对人体造成的伤害。

杨新苗希望能在时速25公里划一条线，以下是日常骑行，以上是运动骑行。不过，即便设置了自行车限速，因为自行车没有码表，骑行者无法知道自己的速度，在执法上也有难度。

杨新苗还曾建议北京交警部门配备“自行车骑警”。“骑行的人越来越多，但交警也不太会骑自行车，要想管骑车的人，走路追不上，开车也不合适。”他发现，日本、法国的许多城市，都有专门的自行车交警。

在城市非机动车道骑行，骑行爱好者平果骑行时一般与电动自行车同一速度，很少抢道，唯独讨厌的是逆行的电动自行车。

“骑快的话，我们会用一列纵队的方式骑行，这时候如果有一辆电动自行车逆行，可能第一辆车来得及躲闪，但后面人的视野不好，就不能及时发现那辆电动自行车，容易急刹、发生危险。”平果说。

通常，为减少事故数量，采取的方法是“各行其道”，也就是尽可能让不同类型的交通参与者行驶在符合他们的道路上。问题在于，与机动车有专门车道不同，城市道路中自行车和电动自行车都在一条非机动车道中行驶。

据中国自行车协会数据，目前自行车社会保有量超过2亿辆。中商产业研究院数据显示，截至2023年末，两轮电动车市场保有量已达4亿辆——这和4.4亿辆的机动车保有量几乎相当。

更重要的是，在以机动车为道路规划主体的观念影响下，国内一些城市出现了非机动车道与人行道混行的情况。杨新苗认为，这是极不安全的状态，“城市要舍得花力气建自行车道，给城市人行道建立一道防线，现在的防线很脆弱，小汽车随时能把人行道占了”。

不同城市不同道路非机动车道的宽度也不同。杨新苗说，北京要求非机动车道至少2.5米宽，这样不仅能走自行车，还能走货运三轮，极端情况下，1米宽也可以骑车。

除城市道路外，有不少人也会在没有专门的非机动车道的国道、省道上骑行，这便出现了更为危险的混行——机动车与非机动车混行。比如，此前河北小男孩骑行悲剧就发生在一处未验收道路。

罗芳芳也提到，中国目前虽然在《城市道路工程设计规范》等法规中有关于行人和非机动车通行的一般性规定，但还需要进一步研究和明确非机动车道的施划和配套设施相关标准。杨新苗曾向主管部门呼吁，公路上也要建设独立的骑行空间，不过根据目前技术标准，公路只有路肩没有骑行道。

在这种情况下，北京大学体育教研部副教授卢福泉通常劝诫学生，在非机动车道上骑行，如果道路够宽，要骑在中间位置，左边车道留给电动自行车，而留出右边一个通道，让可能逆行的骑行者通过；如果道路狭窄，就靠着右侧骑行。

浙江、广州、重庆等地的地方性规章提到，在没有划设非机动车道的道路上，非机动车需要靠右行驶，但所占的范围有所差异。广州要求自行车在车行道右侧边缘线向左1.5米的范围内行驶，重庆则要求自行车、电动自行车在距道路右侧边缘2米的范围内行驶。

2021年5月28日，北京，西二环混行路段“自行车优先”标识，引导骑车人和车辆通行。（视觉中国/图）

除了像限速、道路施划，以及法律规定的禁止酒驾和疲劳驾驶这样的主动防护措施外，伤害预防中还包含被动防护。

罗芳芳告诉南方周末记者，世界卫生组织和其他联合国相关机构一直在呼吁，两轮车的被动防护最高效直接的方式就是正确佩戴符合标准的安全头盔，并将其写入国家和地方强制性法律。

世卫组织在报告《两轮和三轮机动车安全》中提到，苏州开展的一项研究显示，头部是最常受伤的身体部位，占因电动自行车受伤害住院人数的46.4%，但在瑞士，头颈部受伤所占比例只有27.4%，可能的原因是，瑞士戴头盔的比例高达75%，而中国戴头盔的人要少得多。

目前来看，多个城市都出台规定，要求驾驶电动自行车佩戴头盔，但道交法仅规定了摩托车驾驶人及乘坐人员应当戴安全头盔，不论是电动自行车还是自行车，在国家层面都没有戴头盔相关规定。好消息是，道交法修订工作列入国务院2024年度立法计划，张力透露，本轮修订中，有很大可能将电动自行车佩戴头盔写入道交法。

骑自行车是否有必要佩戴头盔？

罗芳芳认为，如果区分运动骑行还是日常骑行，重要的一点一定是头盔的佩戴。运动骑行需要佩戴头盔已经成为广泛共识，国际自行车联盟（UCI）要求，所有职业公路自行车比赛的骑行者在整个比赛过程中必须佩戴头盔。世卫组织、欧洲自行车联盟（ECF）等，也都鼓励运动骑行者佩戴头盔。

也有一些国家及地区更激进，强制要求骑车者佩戴自行车头盔。例如，马耳他、斯洛文尼亚等国要求所有骑车者必须佩戴自行车头盔；瑞典要求15岁以下儿童必须佩戴自行车头盔；美国部分州要求青少年骑车需佩戴头盔；西班牙则要求骑车者在市区外必须佩戴头盔。

不过，强制戴头盔虽可降低摔车或者事故带来的伤害，但头盔重、佩戴麻烦，还会破坏发型。卢福泉指出，对绝大多数通勤和骑游者来说，平均15公里左右的时速可能发生严重车祸的风险较低，“骑行不戴头盔带来的身体舒适和心情上的愉悦可能更重要”。

荷兰自行车联盟也在官方网站上撰文指出，荷兰应该改善学校的自行车课程和自行车道设置，如果强制佩戴头盔，60%的人会减少骑自行车，这给社会带来的损失将远远大于自行车头盔带来的好处。

相比戴头盔，安全达标的头盔和规范佩戴也很重要。欧盟交通运输局在网站写道，任何有关佩戴头盔的法规的先决条件是制定精确的标准，否则头盔的有效性就无法得到保证。欧盟有用于骑行者头盔的标准，但儿童头盔的规定还有待确定。

南方周末记者注意到，国内骑行爱好者群体中，戴头盔还没有成为一种习惯。一位北京自行车运动组织者在活动通知中写了三遍自戴头盔，但活动当天仍有三分之一的人没有佩戴，甚至有骑行者觉得头盔提供的“只算保险、不是安全”。

当骑行成为一种运动，损伤则不可避免。

复旦大学附属华山医院运动医学科副主任医师戈允申接诊的患者，大多是骑行爱好者。除了像撕裂伤、骨折、颅脑外伤、脑震荡这样严重的急性创伤，骑行也有可能造成其他劳损——膝盖、脚踝、肩膀、手部都是常见的损伤部位。“骑行时间长了，一般都会出现问题，例如膝盖问题，每次脚蹬启动的时候，会出现膝盖外侧的疼痛，长期坐姿不正确，会出现腰背和屁股疼等。”

甚至有人在骑车过程中晕倒。戈允申告诉南方周末记者，骑行运动的特点是坐在上面，自身重力感受比跑步弱，对身体信号的感受不明显，出现脱水和晕厥症状不能第一时间感受到，而且速度又快，很容易“人仰马翻”。

戈允申提到，公路自行车不太适合在城市道路骑行。“骑行遇到红绿灯就停下来，从运动角度，经常起停不利于对持续性运动的身体状态的保持。”他建议，应当选择没有红绿灯的乡间道路，或路况较好的道路骑行。

因此，骑行路线选择同样重要。相比城市道路和公路以外，一些专门的骑行绿道也是很好的选择。

迪卡侬自行车运动北亚区市场营销总监陈肖肖告诉南方周末记者，他们组织活动时一般会选择交通流量适中、路面平整、有明确自行车道的区域或者是一些封闭的公园、绿道进行，避开繁忙的主干道和高风险区域。

2017年9月14日，南京，孩子们骑着儿童平衡车参加儿童安全骑行挑战赛。（中新社/视觉中国/图）

自行车行车时声音小，车体不大，难被机动车和行人注意到。当其他车辆或行人变更行动轨迹，可能与骑行者的前进方向形成重叠，如果没有充足的判断时间并做出规避动作，就会造成事故。平果指出，安全还要靠观察，比如与前方车辆错开，尽量观察到前面的路；向左变道的话，一定要往左后方看等。

在北京大学的骑行教育课堂，卢福泉和其他老师会专门用一节课时间，对所有与自行车相关的摔车和碰撞进行场景分析，让学生知道什么是防御性骑行，基于道路实际情况进行最危险的预判，学会在骑行中“been seen or be heard”（让自己被其他道路使用者“看见”或“听见”），并学会分析在不同道路场景中的自行车事故原因、责任归属以及预防措施。

陈肖肖表示，他们组织骑行活动时，会在骑行开始前给大家做简短的骑行提示，比如车辆检查、是否有戴头盔等等。“我们还会强调一些骑行规则，包括骑行手势，比如拐弯时怎么举手示意，提前告知大家这些基本规则。”

骑行安全需要从儿童抓起。卢福泉说，荷兰、英国、日本以及新加坡等国，都有针对少年儿童的骑行安全教育课程。这些课程通常由权威的官方自行车协会和负责交通安全的部门联合，制定符合少年儿童特征的自行车技能和实际道路实践考核，类似于少年儿童的“骑行驾照”，这些国家通常也会鼓励孩子骑车上学。

但是在中国，根据道路交通安全法实施条例，驾驶自行车必须年满12周岁。杨新苗认为，当时的立法具有局限性，他认为更恰当的规定应为独立骑车上路需要年满12周岁，在有成年人陪伴的情况下，12周岁以下也可以骑车上路。

每当遇到有学骑车的家长，卢福泉就会问他们是否愿意让孩子骑车上学，得到的回答往往是否定。原因有两点：一是学校没有开设自行车课程；二是糟糕的道路交通环境。

“我们要尽可能为自行车创造比较好的骑行条件，把路做得更安全一点，骑行的规则做得更清楚一点，不能把安全的所有希望放在头盔上面。”杨新苗说。

（平果为化名。南方周末实习生李英姿对本文亦有贡献）