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新能源车，尤其是纯电动车，作为一种新生事物，要想被终端消费者接受需要一个漫长的过程，这一点相信各大入局的厂商也心知肚明。
其中有两大痛点至今仍无法规避：续航里程和电池安全
（最近频发几起纯电动车的自燃事件，加深了这一痛感）
。
在解决这两大痛点，可能需要十年甚至更长的过程中，
不论是各大厂商还是
相关主管部门
，都在尽可能地快速实现技术迭代提升续航里程，同时推动和出台相应的质保免保政策以解决用户的后顾之忧。
比如已经确认在7月10日上市的2020款小鹏G3就将推出续航里程达到520km的改款车型，这意味着造车新势力将纯电动车的续航里程进阶到了500+km的新的竞争阶段，而威马汽车此前6月11日在工信部备案的一款NEDC也可达到520km的车型亦计划在近期投放市场。这无疑会很大程度上缓解用户的里程焦虑。
那如何解决电池的安全，以及物理特性上不可避免的衰减等问题？
其实在2016年起，主管部门就要求车企对包括新能源汽车动力电池在内的核心部件实行8年或15万公里质保。虽然这个强制性要求已经比整车质保高，但3年过去，市场上的疑虑显然并没有完全消除。
这其中的主要原因有两个：
1. 质保限制多，比如不能脱保、只限首任车主等；
2. 纯电动车不比燃油车，越往后越要费心费力，比如电池衰减等问题都会在以后的用车过程中不可避免的出现。
对此，威马汽车采取了一条更为周全，同时也是更多地站在用户立场考虑的质保政策。
如大家所知近来关于纯电动策划的电池安全事故频发
，在这个节骨眼上，威马于日前宣布推出电池终身免费质保政策，我们认为很有必要解读一下。
具体来说，2019年7月1日以后购车的首任威马车主均可享受电池终身免费质保。
另外，根据购车预留的真实有效的配偶身份信息，如果车辆所有权转移给购车时预留的配偶，则此权益将随之转移。
虽然对车主转移依然有限制，但相比于蔚来、理想ONE等只能服务于首任车主已经是又进了一步。
从现有的信息看，威马没有对三电终身质保做过多限制，这将对用户很有利。
我们拿某国内一线品牌来说，它的前提要求是每年行驶里程不超过3万公里；
又或者个别新能源品牌还对快充进行了限制，每周不超过两次。
我们知道电动车的最大的优势就是多跑多省，以上做法显然没有站在用户角度看问题。
不过作为消费者我们自己也要有良好的用车意识，根据“威马汽车电池终身免费质保服务政策”说明，保修内容为：
车辆出厂后，动力电池因产品设计、制造或原材料缺陷导致的维修或零部件更换。
换言之，如果是用户自身的原因导致的损坏是不在保修范围内的。
毕竟电池成本高昂，厂家不可能无底线地投钱维护。
就现阶段碰到的技术壁垒而言，限制快充次数、限制里程数，其实都是基于现有电池技术无法保证高强度的工作需求而不得已为之。
我们拿电芯温度控制来说，在低温工况下对纯电动车进行充电，一般BMS电池管理系统会先将电池加热到适宜的温度再进行充电的操作。
如果处理不当，会导致瞬间的电压过充，造成内部短路，甚至可能会发生冒烟、起火甚至爆炸的情况。
针对担心过充和过放等问题，目前行业内的主流做法都是给动力电池会设立一套保护电路，以此限制电池的上限和下限工作电压。
但我们知道电池包是由N多节电池串联的，为了保证电池的安全，它依据的是“短板效应”的运作模式。
举例来说，充电的时候如果已经有电池先到达保护值了，保护板的充电功能就会关闭，就算其它电池电压还在接受范围内也没法进行容量补充。
所以对电压差的控制就显得尤为重要了。
比如像特斯拉Model S就串联着7000多节18650型电池，可就是一个大工程，重压之下，难怪他们在BMS电池管理系统上做得很有一套了。
在电芯的控制上，威马电池包的电芯压差达到了小于25mV、模组间压差小于30mV的要求；每个电芯模组内有双温度传感器，精确检测电芯温度，使电芯温差控制在±2°C，而行业普遍在±（
5~6）
°C。以上标准已经达到全球动力电池第一梯队松下
（特斯拉）
等品牌级别。
而在技术细节处理上，威马的一些做法值得大家借鉴。
比如他们的动力电池包采用的是一套独立的液冷回路，这样做的好处是保证动力电池包无论是处于高温还是低温环境，电芯都能处于良好的工作范围；
又或者核心零部件控制器的硬件都是基于双核设计，提高了工作可靠性。
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威马电池包的电芯间压差小于25mV，模组间压差小于30mV，该标准已经达到全球动力电池第一梯队松下等品牌级别
威马在通过单车16万公里真实场景测试结果显示，他们的电池衰减率＜5%。
以上技术给到的帮助会有很大关系。
诚然，推出电池终身质保服务是很大的利好，但纯电动车自身的物理能量还应该有着更高的续航里程、更强大的安全能力才行。
电池终身质保服务是拉长车子的使用寿命，后者则是拓宽车子的“生命厚度”。
威马自主集成了7大动力总成核心零部件，包括电机控制器、逆变器、高压适配器、车载充电机、电动压缩机、高压电热器、电动真空泵等部件。
这些部件作为纯电动车核心，有着很不错的表现。
我们拿EX5的电机重量加减速器重量来说，它只有73.5kg，但是峰值功率却可以达到16kW瓦，换算过来，它的功率密度达到2.17 kW/kg，这一表现和特斯拉Model3相当
（2.08 kW/kg）
。
除此之外，像整车风阻系数低于0.3Cd；PACK形成球笼式的设计，减重17%；EDM驱动桥输出轴和减速器同轴设计
（提高效率）
等等，都为威马EX5提升续航里程提供了帮助。
就目前来说，威马EX5全系车型NEDC综合续航里程均超过了400km，在13-20万元A级纯电SUV细分市场表现突出。比如前段时间刚推出的400 Mate威盟版车型
（该车替代原有的Entry发现版300车型，补贴前售价18.98万元，补贴后售价13.98万元，没有受补贴退坡影响）
，搭载容量为52.56kWh的三元锂电池组，匹配的永磁同步电机最大功率为160kW，峰值扭矩为315N·m，即便是威马EX5入门版车型，NEDC综合续航里程也达到了400km。
