➤
看来上帝也想试一把福特野马，于是带走了李·艾科卡。
李·艾科卡，汽车界的标志性人物之一，野马之父，蝰蛇之父，被视为底特律工业美国梦的造梦者，在加州当地时间7月2号，因为帕金森并发症过世，享年94岁。
虽然没有哪一个汽车品牌由他直接创立或命名，也不是什么驰骋赛道的美国英雄，艾科卡却成功在底特律巨人林立的辉煌年代脱颖而出，位居美国汽车界的总统山。
连和对方格格不入的通用“产品沙皇”鲍勃·鲁兹，也盛赞他是少数几位真正的领导者，艾科卡像是他的良师益友，称他俩的关系像是父子。
▲
中间是艾科卡，右边是鲁兹
艾科卡的人生将近横跨了人类目前以来，最高速发展的一个世纪，故事足以写成一本精彩的连载小说，里面有成功、愤懑、复仇、快感、幸福交织在一起的复杂情节，这些复杂使他成为传奇，为历史所记载，为人们所传颂。
世界上最厉害的作家也不敢写下这么跌宕起伏的故事，这一切却真实地发生在他身上。
难怪1984年出版的《艾科卡自传》连续88周登上《纽约时报》畅销书排行榜，累计销量超过650万册，这也是很多国人接触的第一本西方人物传记。
在美国，艾科卡相当于一位精神偶像，在任期间的他频频在公众视野露面，直言不讳地表达自己的激进看法，拍摄品牌广告长达10年之久，开创了明星CEO的先河，改变了CEO以往高高在上的形象。
在电视广告或者媒体照片中，他经常是一副慈父的模样，接近秃顶的脑袋，多肉的鼻子，细边框眼镜后的眼睛透着狡黠，薄薄的嘴唇叼着一根进口雪茄，最后来一个深意的政治微笑。
据《时代》杂志在1985年报导，97%的美国家庭收看了艾科卡的30秒广告，平均每个家庭收看63次，他就是那个年代的超级大明星。
因为某种意义上来说，意裔的艾科卡在美国实现了美国梦，这简直是再正面不过的宣传和美好案例，寄予无数怀揣美国梦的美国人和移民希望。
而“即使遭遇困境，仍该奋勇向前；
纵然世界分崩离析，也永远不要气馁”这句话，也只有走过低谷高峰的艾科卡说出来才令人信服。
一战在1918年结束后，全球的经济、政治中心迅速向美国转移，前所未有的工业化、城市化浪潮席卷全美，艺术和文化活动蓬勃发展，人们涌现出旺盛的消费需求和欲望，整个二十年代沉浸在喧嚣、狂热、绚丽多彩的氛围中。
那是咆哮的二十年代。
1925年10月15号，艾科卡出生于宾夕法尼亚州富裕的意大利移民家庭，父亲尼古拉是一位车迷，没事就喜欢鼓捣家里的福特T型车，从小耳濡目染的艾科卡，同样对汽车产生了浓厚的兴趣。
“我从小喜欢汽车，尤其是福特，我们全家都喜欢福特，我也一直梦想着为福特工作。
”
可是1929年的华尔街股灾引发了经济大萧条，艾科卡一家未能幸免，开始过着拮据的生活。
他也在自传中坦白，大萧条让他成为唯物主义者，“我只想在25岁的时候一年赚上1万美元，然后成为百万富翁。
”
带着渴望成功的决心，艾科卡在1946年8月进入当时全球第二的福特担任工程师，但是实习没有结束，他就厌倦了整天面对冷冰冰的机器，始终对工科理论提不起兴趣。
另外，他在读书期间选修的是机械工程硕士，却表现出强大的辩论天赋，相比潜心搞研究，他发现自己更喜欢和人们聊天，于是要求转到销售和市场营销，到宾夕法尼亚州费城协助一位家人朋友的经销商。
然而当时的美国不仅歧视黑人，对意裔也有不小的意见，艾科卡为了和美国人打好交道，将原来富有意大利气息的名字“Lido Anthony Iacocca”改为“Lee Iacocca”。
同时在40年代末期到50年代末期，艾科卡没日没夜的练习说话技巧，研究销售趋势和经销商策略。
别看他是一位出色的销售天才，多次成功地预判消费趋势，这都是天赋加努力得到的。
▲
1961年，37岁的艾科卡站在福特Fairlane旁边
在1956年，他第一次展示了销售方面的天赋，即“56买56”——提供打8折的1956款F-100皮卡，消费者每个月付款56美元，为期三年。
这是史上首次出现的分期购车金融方案，结果费城的销量在三个月内从最后一名跃升到全国第一。
福特立刻将这项方案推广到全国范围，当年的销量迅速增加了7.5万辆，艾科卡因此成为皮卡市场的销售总监，随后在1960年调回迪尔伯恩总部担任福特分部的总经理。
“我一夜成名”，他在自传中写道。
站在更高的位置，艾科卡有机会接触到视野更广阔的人，比如时任福特销售副总裁，未来的福特总裁和国防部部长Robert McNamara。
作为McNamara的门生，他学到深层的管理知识，有会议主持、数据分析、调解不同部门之间的矛盾，还有机智且残忍地对付竞争对手，这些知识都被他转化，融为身体心智的一部分。
最后等的就是一个机会。
1956年，福特计划的在通用和克莱斯勒的空隙之间增加一个名为“Edsel”的品牌，Edsel是亨利·福特唯一的儿子，却因为胃癌和波状热英年早逝，这个向他致敬的品牌倾注了福特大量的心血，称其为“汽车的未来”。
Edsel花了当时4亿美金
（相当于今天的不止40亿美元）
用于设计研发、成立经销商和宣传上市，很可惜，这一切在短短3年后打了水漂。
“Edsel”还成为形容商业失败的词汇，这简直是福特历史的奇耻大辱。
▲
Edsel Corsair Skycruiser
等到60年代中期，这是政治高压紧张的年代，这是个性爆发的年代，这是嬉皮士的年代。
这时候的年轻人没有经历过战争，从小被灌输相信上帝、勤奋工作、为国家服务所谓的中产阶级价值观。
现实中却亲眼目睹越南战争，苏联导弹击落美国的U-2高空侦察机，肯尼迪和他的弟弟被杀，马丁·路德·金被杀，古巴革命领导格瓦拉被杀，一连串的政治事件粉碎了父辈教导和信奉的美好。
他们一时无法忍受和接受眼前的一切，长期处于亢奋和抑郁的精神状态，于是选择反传统文化宣示自己的态度——不修边幅，穿着奇装异服，高呼反战口号，在大麻和酒精中交欢作乐，来来回回横跨美国的公路。
在这样包容和放松的环境下，人性迎来彻底的释放，对于个性的表达达到空前的高度。
艾科卡从中敏锐地嗅出商业气息，随即和一群年轻高管召开了众所周知的“Fairlane
（酒店）
会议”，认为人们需要一辆尺寸刚好，造型酷炫，价格合适的跑车用来宣泄。
这正是史上最经典的跑车之一——野马的由来。
野马基于当时福特的另一款中型跑车Faclon，由于两者有不少共用件，开发费用从而降低到4500万美元，售价也只有2368美元。
我记得当时有一段描述野马的火爆现象，经销商一大早上还没开门，大家纷纷拿着绿钞在门口排队抢着买车，野马也在上市后18个月就达到了100万辆的夸张成绩，相当于一个月有5.6万辆的进账，放在今天相当于哈弗H6神车般的存在，何况野马还是一款双门跑车。
而4500万美元成本的野马在短短两年内换来了11亿美元的利润，艾科卡也在1965年任职水星和林肯两大高级品牌的副总裁。
他主导的第三代林肯大陆，同样是采用共享平台和零件降低成本和售价，外在内饰则是穷凶极恶的美式豪华，正式开启了大陆漫长的辉煌历史。
成功帮助水星和林肯复兴的艾科卡再一次迎来升职，在1970年12月坐上公司总裁的位置，仅次于董事长亨利·福特二世。
在接下来八年时间内，面对石油危机和日系车的崛起，艾科卡针对亏本部门和项目进行削减成本和简化流程，使福特渡过一个又一个的难关。
然而明眼人也知道，艾科卡和福特二世的关系一直没有好转，福特二世八年来很少到艾科卡的办公室，双方也没有举行私底下的家庭社交，两人之间有一道难以逾越的隔阂。
虽然福特早在1956年完成上市，福特二世却保持着独裁的性格，经常武断地决定一个人的去留。
很不幸，艾科卡因为福特二世一句“我就是不喜欢你”，在公司连续两年创下史上最高销售额之际，在1978年被迫离开了效力32年的福特。
▲
艾科卡和福特二世
一时哗然的外界纷纷猜测，有认为福特二世担心艾科卡夺走家族的公司；
也有认为两人对进军微型车和欧洲市场出现战略分歧。
还有人说艾科卡的生活奢靡，时不时乘坐私人的波音727环游世界，出入纽约华尔道夫和伦敦克拉里奇的总统套房，和弗兰克·辛纳屈等名人聚会，这些高调的行为统统引起福特二世的不满。
当然更有可能的是，这是艾科卡为人生中犯下的最大错误买单。
1971年，福特为了和高燃效的德系、日系车抗衡，推出一款售价仅2000美元的平托小车，借着小巧省油便宜的优点，深受消费者的喜欢。
这一切在1972年发生了逆转。
某天，13岁的理查德·格林坐着邻居驾驶的平托回家，结果在路上被后车追尾引起油箱爆炸和燃烧，邻居当场死亡，格林虽然幸存下来，烧伤面积却高达90%，不幸失去鼻子、左耳和大部分左手。
▲
福特Pinto
原告律师对福特提出诉讼，认为平托的油箱设计不合理，由于油箱装在后座下方，一旦发生中等程度的碰撞就可以引发爆炸，他们拿出了一段福特在设计平托期间进行的碰撞试验视频。
试验表明，平托发生碰撞后，汽车内部将充满从爆炸油箱流出的汽油，这给陪审团留下深刻的印象。
紧接着，原告方提供了一个惊人的事实：
福特知道平托有威胁安全的设计缺陷，最后选择了忽视。
试验结果出来后，福特的两名工程师曾经明确表示要在要为油箱加装防震的保护装置，不过每辆车的加装成本是11美元。
然后福特算了一笔账：
如果要生产1,100万辆家用轿车和150万辆卡车，增加装置的成本大概要1亿3750万美元。
如果充其量只有180辆平托的车主因为事故而死亡，另外180位被烧伤，按照当时的普遍判例，福特可能赔偿每位死者20万美元，每位烧伤者6.7万美元。
但是在不安装附加安全设施的情况下，可能的最大支出仅为4953万美元。
相比增加装置的1亿3750万美元，福特决定采取了省钱的方法，签名同意的人就是艾科卡。
这一案件经过长达6年的审判，加州法庭的最终判决是福特赔偿350万美元，召回150万辆平托及其他有同样安全隐患的车辆，这是当时最大规模的一次找回。
在这6年，小格林先后接受了60多次手术治疗。
东窗事发后，福特需要有人承担这一份责任，方便向外界交代。
话说回来，艾科卡也对福特二世心存不满，称他目光短浅，带有种族歧视，双方之间的矛盾最终以艾科卡的离开作为结束。
结束是一次全新的开始。
在一次新闻发布会上，艾科卡说“我真的不想在54岁的时候退休，我真的不想离开汽车行业”。
于是被辞退的几个月后，在1979年9月，艾科卡接受时任克莱斯勒董事长Johann J Riccardo的邀请，出任总裁一职。
这时候的克莱斯勒有如一盘散沙，面对石油危机和日系车的打击，克莱斯勒完全称不上“三巨头”之一。
内部人员冗杂，项目繁多却不盈利，新车无法通过联邦排放标准，第二季度和第三季度分别亏损2.07亿和1.6亿美元，欠债40亿美元，价值共计7亿美元的8万辆车滞销。
其实Riccardo做了不少工作试图拯救这座将倾的大厦，比如出售海外的资产，将澳大利亚工厂出售给三菱，委内瑞拉的给通用，巴西和阿根廷的给大众。
不仅如此，他以2.3亿美元的价格出售了当时欧洲最大汽车公司标致15%的股份，甚至把自己每年的工资降到1美元。
但是克莱斯勒最大的问题是信用缺失且不被看好，根本和银行借不到钱，缺少现金和新车扭转形势。
当Riccardo招来艾科卡之后，这像是他为克莱斯勒做的最后一件事情，几天后决定提前辞职，由艾科卡接手克莱斯勒帝国。
▲
艾科卡和Riccardo
艾科卡继续深化改革，辞退了大部门企业经理，换为以前在福特的部下或者团队，大幅减少员工工资和福利，然而这只是杯水车薪，拯救克莱斯勒的必经之路，是筹集大量的资金。
所以他和Riccardo做了同一件事，向国家申请财政援助，只不过他成功了。
相比Riccardo的强硬不同，艾科卡一改骄傲自大的态度，召集了全国的经销商向卡特总统和国会游说，陈述一家企业对于社会的重要性，比如提供相关产业的60万个就业机会，维持汽车行业的良性竞争等等。
最终美国听从了克莱斯勒的意见，允许发放15亿美元的国家救助贷款，公司拿着这笔来之不易的钱走上重建之路，开发了主打经济型的K平台。
▲
道奇Aries
为了更好地推广新车，艾科卡开始出现在电视广告中，“苦口婆心”地劝说消费者不妨试一下这个品牌。
好在K平台确实发挥了魔法般的效果，各种基于K平台的挂牌车型上市后，纷纷受到消费者的亲睐。
在1980年10月，克莱斯勒时隔两年，终于迎来1000万美元的盈利，最终创造了数十亿美元的利润。
