2月3日，国汽智控（北京）科技有限公司（以下简称“国汽智控”）发布面向量产的智能驾驶计算基础平台——“智能汽车基础脑”（ intelligent Vehicle Base Brain,简称iVBB）1.0版本。
“iVBB 1.0智能汽车基础脑”包含智能网联汽车操作系统（ICVOS）、智能汽车域控制器（ICVHW）以及车路云协同基础软件（ICVEC），具有应用快速开发、平台化、网联式、可扩展、车规级等特点。作为一套平台化的软硬件整合产品，“智能汽车基础脑”提供统一的智能汽车操作系统和网联云控基础软件并集成了智能汽车域控制器硬件，为面向未来汽车的电子电气架构量身开发。
伴随着汽车E/E架构从分布式向集中化升级、软件定义汽车、5G下的边缘计算带来的车路云协同自动驾驶趋势，中国汽车产业正在发生变革，车企也在积极谋求自身转型与发展，但在自动驾驶研发过程中，面临如何实现软件高效自主开发、硬件异构弹性分布、车云实时协同等自动驾驶研发难点与挑战。
国汽智控总经理、首席技术官尚进指出，在转型升级中，对于主机厂而言最大的诉求是差异化；在差异化基础上，高效和低成本也是主机厂的重要诉求。国汽智控作为独立的第三方，通过逐层解耦，抽取出共性的框架和模块，搭建适配多芯片、多硬件平台的统一的智能汽车OS，赋能主机厂实现自主开发，或帮助主机厂完成车辆定制、功能扩展。“智能汽车基础脑”的推出，通过一套平台化的软硬件基础产品，帮助车企高效定制开发，降低自动驾驶开发难度和开发成本，提升开发质量和开发效率，快速响应市场环境变化，迎接竞争对手带来的挑战。
国汽智控总经理、首席技术官尚进
针对iVBB1.0的推出、国汽智控的发展以及智能网联汽车行业的趋势等业内关注的话题，《中国汽车报》记者对尚进博士进行了专访。
《中国汽车报》：请谈谈iVBB1.0的产品理念和优势。市场上有同类产品吗？
尚 进：首先要强调的是，iVBB1.0是整合了硬件、软件以及网联云控为一体的平台化产品，它包含多种异构硬件平台、智能网联汽车操作系统、网联云控功能等，是行业首款面向量产的计算基础平台产品。我们知道，计算基础平台是智能汽车核心的新型增量零部件总成,其实就像是移动互联网领域的安卓、苹果，是软硬件一体的，定位下一代汽车电子产业链Tier1.5，是基于基础硬件和基础共性软件面向智能汽车及全生态的产业互联网车载基础平台。我们开发智能汽车基础脑的目的在于，提供给主机厂和它的供应商来做应用开发和功能开发。目前，iVBB1.0主要是围绕自动驾驶，未来则希望更多用于传统车辆的开发设计。
为什么我们说这款产品极具创新性？一方面在于它能给主机厂提供高效、低成本的代码，使主机厂第一次真正能够实现定制化，可扩展更多的智能驾驶应用开发，满足自主可控的需求。另一方面，它凝聚了顶层设计的行业共识，根据国内主机厂的实际需求以及中国产业链形态，定义中国智能网联汽车计算基础平台的整体架构。区别国外单车智能技术路线，“中国方案”凸显“车-路-云”协同的网联云控特色理念，基于中国标准的道路基础设施、高精地图、联网通信、信息安全等形成具有本地属性的系统化解决方案。同时搭建广泛共性、行业统一的计算基础平台，兼具可插扩的灵活架构支撑国内各主机厂进行差异化定制开发。可以说具有技术融合特质，融合了车辆工程、ICT、AI、云计算等很多领域。
目前市场上还没有同样的产品，像特斯拉的autopilot，奔驰的mbos，他们有同类的东西，但都不是面向全行业的开放智能驾驶应用开发平台；其他像大众、宝马等车企也都有类似的想法。时下很多主机厂说自己可以达到自动驾驶LEVEL3级别，但是其实从基础性平台来讲，实时、可靠安全的底层共性支持是首要核心也是具有很高挑战性的。车厂需要的是底层的完整的“智能脑”，完整的自动驾驶的功能开发。可以说，我们第一次清晰地提出了“智能汽车基础脑”概念，推出1.0产品的目的也是为了推进产业化。从这个意义上来讲，我们是很创新的，也是行业首次。
《中国汽车报》：您刚才提到了Tier1.5的定位，也多次表示国汽智控定位产业链Tier1.5级，请谈谈这个定位。那么，国汽智控有可能取代博世等1级供应商吗？
尚 进：我们之所以自我定位作为TIER1.5,不做tier1，是要把功能定义及开发交回给主机厂，因为主机厂的利益和利润需要被保护。从全球来讲，车厂都想要改变目前的供应链体系，这就需要主导和开发目前的零部件和功能。以特斯拉为例，别的车很难做到实时升级，但特斯拉却可以。这就像乔布斯在2007年把手机重新定义，他的价值不是设计完成“交钥匙”，而是展现了整个汽车的生命周期。这相当于tier1要重新定义，主机厂要有能力自己设计、更新设备功能，传统tier1将被削弱。传统的车辆功能设计周期长，而主机厂的核心竞争力是功能自定义特别是差异化定义和实现，增大销量和产品品牌，因此需要一个“脑”实现车的快速更新和差异化。汽车的安全性要求很高，不经过长期试验无法实现应用，但这跟快速更新迭代冲突，这就需要解耦性的基础计算平台，给车以稳定可控的基础系统，而上层的应用、差异性功能则都由主机厂自主完成。
国汽智控定位Tier1.5，向上支持主机厂的智能驾驶应用自定义，向下集成和整合Tier2的资源。通过iVBB这款具有平台性质的产品来服务于整个智能网联汽车产业全生态，不会出现与现有产业链上任何一个成熟的自主产品来进行面对面竞争的局面。无论芯片硬件厂商还是软件及算法模块厂商，只要是能够满足主机厂需求、有市场竞争力的自主可控成熟产品，都可以成为生态伙伴中的一员。
iVBB是平台类产品。正如中国高铁最核心的能力在于系统集成，我们在基础脑上发力的也是如何集成，向上促进主机厂下沉，向下与行业优秀企业合作，掌控行业自主主动权。我们不做成熟产业链的自主成熟产品，如果有成熟产品我们更乐意合作共赢。
《中国汽车报》：如何理解软件定义汽车？软件定义汽车时代，如何看待车企关注的自主可控问题？
尚 进：软件定义汽车本身很难去说清楚，我的想法是可以通过智能汽车基础脑特别是智能汽车操作系统来支撑软件定义汽车。智能网联能做的不仅仅是智能座舱、智能驾驶，而是要从根本上触动车辆的设计和实现方法变革，让车的设计和功能本身更智能。
大数据、云计算、数据驱动，“车云计算，协同孪生”是我们现在和后面持续发力的重要领域之一。对于特斯拉在行业融合的领先性，我们已经从三电、自动驾驶、车辆E/E逐渐认识到软件定义及数据驱动方面。我们做的事情，就是赋能并帮助中国车企追赶并超过特斯拉，在车路云协同方面，因为中国的基础建设及互联网技术优势，我们可能会更快超越特斯拉，推动中国方案。
对于自主可控，我认为包含两层意思，一是汽车产业需要实现国产自主替代，改变缺“芯”少“核”的现状；另一个是主机厂需要实现对差异化功能开发的自主可控。这里主要说的是第二点。在智能网联特别是“软件定义汽车”时代，车辆核心价值及利润逐渐转向硬件（集中或中央域控制器）、软件（智能汽车OS及应用开发）、车辆数据及车云计算。与以往重点零部件由供应商“交钥匙”、高额低效功能更新、无差异化相比，“软件定义”带来了车辆全生命周期的额外价值，领先的车企通过自定义、高效开发、OTA升级等实现功能差异化和主要利润，因此，基于计算基础平台的差异化应用定义和开发能力成为新时代下主机厂的核心竞争力。基于iVBB1.0，主机厂能够实现高效、低成本、自定义、可扩展的智能驾驶应用开发，满足自主可控的需求。
《中国汽车报》：您如何看待最近汽车行业比较热的“芯片荒”话题？
尚 进：芯片短缺对汽车行业影响最大的是智能网联汽车，因为智能网联汽车在车用芯片、尤其是先进芯片使用量最多。但汽车芯片荒的问题主要还是一个产能设定的问题。2020年，受疫情冲击，全球汽车芯片产能明显下降，尽管中国快速实现了复工，但汽车芯片在国内的生产线并不多，影响了部分主机厂的芯片供应。
但这提醒了我们，智能网联汽车的发展比我们想象的速度快，也隐藏着很大的机会，可能反向促进国产汽车芯片自主替代的大趋势。
《中国汽车报》：请介绍下国汽智控的团队情况及进展。您认为国汽智控的优势是什么？
尚 进：国汽智控去年7月注册成立，总部位于北京经济技术开发区，在北京、上海、硅谷均设有研发中心，目前已经拥有较为成熟的研发、战略、产品、市场等各职能端团队。其中北京的研发团队有车辆应用、ICT团队（os）、硬件和云控团队；硅谷研发团队主要是ICT和AI团队的资深工程师；我们的特色在于是以产品落地为核心。这半年来我们已经提交挂号的专利有34个，部分已经过了初审。
国汽智控的优势，我认为在于背后有中国主机厂，同时我也对我们的产品非常自信。这不是一个神秘的东西，也不是个新的东西，但是思路变了，结构变了，用户拿到的是最好的产品。比如iVBB1.0的智能网联汽车操作系统（ICVOS）采用分层解耦、模块化设计的架构，在下层可实现与硬件解耦，支持不同芯片和硬件平台；在上层实现与应用解耦，提供组件式开发；能实现40余种自动驾驶功能和特定场景应用的自定义和可扩展开发。
《中国汽车报》：国汽智控的使命是什么？
尚 进：国汽智控的建设发展，旨在解决中国汽车行业缺“芯”少“核”的“卡脖子”共性基础问题，赋能智能汽车及生态融合平台技术产品，推动形成中国方案，这注定我们是以顶层设计、行业共识为导向，以为行业服务为先。在产品研发之初，国汽智控就与主机厂开展密切合作，基于行业共识顶层设计推出“智能汽车基础脑”，整合集成自主可控智能网联生态资源，帮助主机厂建立差异化优势迎接外来挑战，助力中国汽车产业自主品牌的腾飞。
《中国汽车报》：何种机缘推动您选择了国汽智控的事业？
尚 进：从我个人而言，无意中为这项工作准备了很多年，此前我在清华汽车系学习了10年，在硅谷ICT行业做了20年，似乎都是在做准备。更重要的是，这件事情本身对行业创新变革的巨大推动力，我也很幸运有这个机会做这件事。
