东北人开电车回家指南

2001年，名叫雪村的“歌手”写了一首《东北人都是活雷锋》，靠着一则 Flash 的加持一夜成名。

二十多年之后，苦于电车续航的东北司机也许会这样重写歌词：“老张开车去东北～冻了！充电盖都打不开～傻了！门把手都冻僵了～暖气放着不敢开～咋了！老张想要充下电，充得少了车不干……"我估计也许依旧会火，因为太有共鸣了。

之前有位老铁说，一到辽宁，开着 21度暖气和两个座椅加热，续航直接“腰斩”；另外一位，从杭州开回沈阳，感慨这一路上冲了 14次电，光是耗在充电上就有八个半小时。

看今天这会儿，不少“头铁”的老铁已经启程回乡了。跑得早的，可能已经在半路，正盯着kuku掉电的仪表盘找充电桩呢。

开电车勇闯东北，低温环境里续航缩减只是第一步，启动不了车，车门、后视镜打不开，不敢开空调......才是更为艰巨的考验。

“为什么表显续航里程有 430公里，但实际只能开 240？”不少人会有类似疑问。

关于冬季续航缩减，根本原因在电池。无论是三元锂、还是磷酸铁锂，都需要遵循锂电池的电化学特性。

通常，锂离子最佳工作温度是 10℃-30℃上下，在低温环境下，正极材料的活性下降，以及电解液的黏度增大，导致电池内阻增加，放电性能变差。美国数据研究公司 Recurant 统计，电池包温度过低，会导致车平均至少损失 30%的续航里程。

除了驱动电机，冬季用车有大量额外的电能消耗。

首先，在低温下行驶时，热管理系统需要先给电池进行加热，保证电池“舒服”地工作。

同样在低温下充电时，也要先给电池预热。这是因为石墨负极的电化学极化加重，析出的金属锂容易形成锂枝晶，一是导致电池内阻增大，二是破坏 SEI 膜和电池隔膜，诱发短路。

另外，暖气是妥妥的电老虎。电车不像油车那样，可以利用内燃机产生的废热（循环后到散热片后给车内吹暖风），而是依靠电池供暖。

有数据表明，电车在低温开暖风空调，续航平均会有 40%的下降。

当然和温度和加热方式也有关系。一种是 PTC发热元件，跟电热毯、热得快一个原理。一种是热泵，跟空调一个原理，压缩机对吸入空气进行压缩产生高温气体，与车内空气进行交换。前者“烧电”，后者做热量的“搬运工”，可想而之哪一种电能损耗高。

用热泵比使用电阻加热器能更好地保持电动汽车的续航里程丨Recurrent

很多车企用“热泵+PTC辅助”，问题是，天气越冷，能搬运的热量就越少，需要 PTC加热，按 PTC平均值功率来算，开 1小时暖风，就要耗费 5度电。另外还需要打开座椅加热，除霜等。这样下来，电池制热和车内制暖基本耗掉了整车电量的一半。

挑战远不止这些。轮胎遇冷也不那么有弹性了。硬邦邦的轮胎滚动阻力变大，根据研究，这会让车整体续航再减少 12%。

甚至，风都能来坑你一把。冷空气密度变大，车辆整体收到的风阻也会增加。据测试，在 -7°C时，风阻比常温增加 10%左右，悄悄偷走你 2%的续航。

在“汽车之家”近期冬测上，23款纯电车型在寒冷（-15℃）天气下，续航达成率超过五成的仅有五款车型。

在“懂车帝”在黑河的冬测中，只有一款纯电 SUV续航达成率超过五成，纯电轿车最高 49.5%。

对于车企官方宣称的续航数据，和让人听完扭头就忘的电池、电控技术名词来说，这无异于“公开处刑”。

车企已经想了不少办法来应对极寒天气。在视为“圭臬”的固态电池（比如丰田称自己的固态电池充电十分钟，续航1200公里）大规模量产之前，增加电池续航，比如加大电池容量，改进电池包设计，优化热管理系统是车企在尝试缓解低温续航焦虑的手段。

所谓“热管理”是为车机在不同工况、不同热需求下提供合适工作温度的系统。除了保证车良好运行之外，还要通过工业设计来回收余热，实现热量有效利用，提升车的高低温适应性。是电池性能发挥的关键。

例如比亚迪的“脉冲自加热技术”，向电池内部发射高频脉冲电流，活跃电解质，利用电池自身内阻产生热量，避免外部加热元件可能带来的能源损失和加热不均匀问题。

小米热管理的核心是“双模热泵”。一个主热泵从车外面搬运空气里的热量，另一个间接热泵不仅能从车外面搬热量，还能把三电系统中的废热统一回收。

理想针对采用了“双层流空调箱”设计，对空调进气结构进行上下分层。上半部分空间跑外循环，引入适量外部新鲜空气，同时解决玻璃起雾问题。下半部分空间跑内循环，用更少能量消耗维持人体温暖。

Model Y 上首次采用了“八通阀”，将电池、电机、空调等多个热管理回路整合在一起，实现了更高的系统集成度。

使用不同热管理设计的车型在媒体冬测榜单上表现有好有坏。当然，好，也是相对的。在极寒条件下，几乎所有纯电车续航缩减得都很厉害。再次印证了那句话，“别看广告看疗效”。

所以真实情况是，2023 年全国新注册登记新能源汽车 743万辆，东三省总和不到 30万辆，占比 4%。基础设施的建设颇为同步，2023年，东三省的公共充电桩增量总和不到全国的 3%。

那个时候起，俺们东北就暗自发誓，要偷偷努力，然后惊艳所有人。

比如辽宁计划到 2025年全省建设的充电桩超过 5万个，满足 33万辆电车充电需求。吉林计划能有 1万个以上充电桩，满足 10万辆电车。

这俩省加一起计划的差不多是广东在2019年底的充电桩数量，62834台。

2024年，对 36个主要城市中心城区公用桩密度统计中，深圳公用桩密度最高，达到 201.7台/平方公里，东三省中唯一“上榜”城市大连，低于 10台/平方公里。

没法像油车一样轻松找到周边加油站，加油枪一怼十几分钟就满血复活，电车并不是随时都能完成能源补给，续航焦虑一部分也来自补能焦虑。

“别买电车，冬天续航减半”；“没事儿，我就开车上下班，路程短，家里单位都能充。”

“还有，一开暖风kuku费电”；“我多穿点呗，抗造。”

“那跑长途怎么办？都得排队”；“谁开电车跑高速啊。”

是啊，谁冬天开电车跑高速啊。

有媒体统计，G1京哈高速上有 27座充电站，而长度差不多的G2京沪高速则有 32座充电站。

如果沿 G25长深高速、G45大广高速从北京到哈尔滨，仅有分别 20座和 25座充电站能补给。

很多服务区可用充电少只有 4个，很难消化高峰期的补能需求。而且不仅充电站数量少，主流车企投入建设的快充站、换电站也更少。在 G25平泉服务区，曾有一位蔚来车主称前后数百公里无可用换电站，只能排队充电。

目前，快充桩一般 1.5小时可以充满一台车，慢充桩需要 8-10小时。满负荷状态下，快充桩一天能充 16台车，慢充桩 3台。

前面说，低温影响放电，同时也会让充电曲线上升也会变慢。很多研究室都有类似报告，在 0℃和 25℃的环境给电动车各充电 30分钟，前者比后者少充 36%。

当温度环境降至 -5°C或更低时，充电时长比 10°C以上平均延长 25分钟（或14%），车得多充 2.7度电（多17%）。

除了电池本身材料、电化学反应都受到低温影响。BMS（电池管理系统）会开启保护机制。刚充上电时，得先给电池预热，BMS会根据电池温度调整充电功率，电池组预热到一定温度后，充电功率才能上来。

综上，冬天的北方地区还是不适合纯电车型出行，插混和增程式车型会更适合。

而且你会发现，续航不是唯一头疼的地方，这一路上将会遇到各种 bug。

懂车帝冬测中，奔驰 EQE出现户外静置导致小电瓶亏电，车挂不了挡。小电瓶一般负责车辆的启动、解锁、灯光、各类仪表屏等低压电器的供电。

当然很多油车也会出现小电瓶被冻没电的问题。而低温导致后视镜打不开，门把手故障，车门打不开也关不上的，才是独属于电车车主的“心寒”。

小红书@R&E.

一些老司机给出上路忠告。

在路程和充电上提前做好规划，明确沿途充电站点。避免过充和过放对电池造成损伤，剩余电量在 30%左右充电是一个较为科学合理的选择，留足电量去排队。

如果长途旅行，需要过夜。停车前车上至少保留一半电量，避免隔日亏电。也要对车做好保温措施。比连续驾驶更可怕是室外冷沉浸。

而连续驾驶时，也要尽可能维持整车在一个合适的工作温度。避免多停，停太久，要经常重新热车。这样也能“抠”出来不少续航。

另外就是驾车习惯，避免大脚油门大脚刹车。座椅加热和方向盘加热要比开暖风省电。在用电不紧张的场合，提前热车开暖风，做好用电规划。

最后，一路顺风。

作者：宛潼

编辑：沈知涵

封面图来源：Gilmore Girls

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