车路协同无论是在社会效益还是经济效益都尚待展现出充分的价值
车路协同当前最需要解决的问题是车路协同协同什么？怎么协同？协同后（和没有协同比较）解决了哪些当前交通系统中的紧迫问题？
车路协同不是一个新问题，车路协同只不过反映了车和路的因果关系和适应性关系，车路协同一直在发生。当第一辆车出现时，没有人预见到车会给人类生活带来革命性的冲击，先把路修好。第一辆车是在给马车行驶的路上开的，而且必须尊重马车的路权，所以才有1865英国的红旗法案。后来车赢得了路权，路才开始为车做出适应性改变。车多了，为了便于驾驶，才有了专门为车修的路，才有了路面硬化以及后来的水泥路、泊油路。随着车辆增多，交通事故增加，才有了红绿灯的需求。进一步，才有了更为复杂的交通管控体系。车的速度逐渐增加，才有了高速路。
纵观车和路的发展，车代表需求，代表因，路代表果，代表解决需求的手段。
现代车路协同只不过是现代的车需要更先进的路这种反应。由于感知、信息、通信、AI等技术的迅猛发展，现在的车和十年前的车已经大不相同，而路基本上和三四十年前的路没有太大变化，由此造成车与路的矛盾越来越大。因而亟需发展新型道路以适应车的进化，即“车路协同”。
无线通信只是车路协同的一种方式，有可能是道路标志标线及标示牌的亮化、规范化、一致化以便利智能车的自动识别（同时方便司机），也有可能是设置新型路侧标志便利智能车精准定位，等等。而且这种变革是渐进的，而不是革命性的，即必须兼顾现有有人驾驶车对于交通安全、效率的需求。
我认为现在还没有到讨论车路协同是由政府投资还是社会资本投资的阶段。
要让政府投资，车路协同必须显示出足够的社会效益；要让社会资本投资，车路协同必须显示出充分的经济效益与商业模式。
目前车路协同无论是在社会效益还是经济效益都尚待展现出充分的价值。
首先，车路协同，包括车路云一体化系统的大方向是没有问题的。未来的智能汽车如果每一辆车都以利己或者自优化的方式行驶，交通只会变得更差，所以一定需要协同与管控。
其次，车路协同系统的发展应该是阶段性的，不会一蹴而就，在每个阶段的车路协同系统都应该展现出清晰的投入产出比，其社会经济效益应该远大于投资。现在路侧设施所需的大量投资很难找到相应的社会经济效益的支撑。而且在路侧设施覆盖不全的情况下，车商也只能按照最坏情况——没有路侧设施来设计车，所以车商也没有足够的驱动力来参与。
未来车路协同的发展有没有可能采取这种模式：
第一阶段，在车载OBU价格足够便宜的情况下，如每台小于100元，部分车商在创新及政府政策的激励下开始在车上前装OBU。一千万辆车也只需要不到十亿人民币，只是在一个大城市试点车路云系统成本的十分之一不到。同时我们可以看到车车通信让追尾事故、二次事故、前方障碍物避让不及等事故开始降低。
第二阶段，受以上事故避免的正向激励，更多的车商参与进来，部分车主也开始愿意付费后装OBU，特别是车主愿意主动付费将是第二阶段的一个标志性事件。
第三阶段，随着车载OBU的逐步普及，道路运营方开始在路侧，如事故多发点、红绿灯路口等地开始部署RSU。
第四阶段，在OBU与RSU较为普及的情况下，更多创新性应用开始出现，除了基本的安全、效率与管控，面向舒适、享受的应用也开始普及。商业模式与社会经济效益得到全面展现。
（来源：2024年10月·赛文交通网采访内容）
