1，国内的资本布局和产业的试探
这一波围绕核心的三电的新能源汽车已经慢慢进入成熟期，这也意味着在电池、电机和电控上面会淘汰不少的公司和人员。而国家对于燃料电池的政策，是有所转向的。如下所示：
《中国制造2025》提出实现燃料电池达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。
补贴政策：燃料电池乘用车依然按燃料电池系统的额定功率进行补贴，即补贴标准为6000元/kw，补贴上限为20万元/辆；轻型燃料电池客车/货车以及大中型客车/中重型货车依然采用定额补贴方式，补贴上限分别为30万元/辆和50万元/辆。
各个地方政府特别是在之前新能源汽车没有特别大的产业投入的，在燃料电池这块也是出奇制胜，针对各自的基础制定了相关的规划来实现相关国家规划落地工作，引进和制定工作计划，主要包含北京、上海和广东省等主要地区。如下图所示，地方政府不少围绕燃料电池汽车进行规划。
图3 2020-2025地方政府推广燃料电池汽车数量
2，国外资本市场和燃料电池汽车走向
而随着第一届中日第三方市场合作论坛在京成功举办，国务院总理、日本首相共同出席论坛并致辞。日本 JXTG 能源集团与中国石化集团将在第三方市场共同建设氢燃料加气站，这也继续强化着资源往这方面倾斜。从这个意义上来看，对于纯电动发展路线是否能如预期的发展，这个是需要持续看到动力电池突破以支撑整个产业发展。燃料电池特别是日韩的持续投入，也让我们转移部分资源去做个准备。按照现在的实际情况，在乘用车领域里面，各个企业都是在整合，总体的发展趋势确实是龙头企业带着其他车企一起往前走。
退出者：
福特汽车公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德动力系统公司三方成立的汽车燃料电池合资公司，也在6月初宣布即将关闭。戴姆勒集正将业务重点转向电动汽车领域，未来戴姆勒将自主研发汽车燃料电池技术。日产-雷诺-三菱联盟将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车(FCV)商用化计划。日产-雷诺-三菱联盟指出，由于燃料电池车开发耗资巨大，难以同时开发多项技术，所以决定冻结日产-雷诺、戴姆勒和福特三方氢燃料电池汽车联盟的商用化计划，并将未来经营资源集中用于纯电动汽车汽车的研发。现代汽车集团与奥迪股份公司宣布，双方就氢燃料电池电动汽车(FCEV)组件和技术，签订了多年期专利交叉许可协议，现代和奥迪将共同努力发展FCEV，现代汽车集团将授予合作方获得基于现代汽车专有技术零部件的权利，包括ix35氢燃料电池车和NEXO上积累的技术。
图4 燃料电池的历史真是非常长的
推进者：
主要以丰田、本田和现代三家，本田是和通用一起在往前走，现代和奥迪一起走，丰田是一家独自往前走。据Information Trends的研究结果，自2013年氢燃料电池车商业化到2017年年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。 2016年之前一共3000辆 2017年3,382，其中丰田的Mirai就3000辆，占比75％，本田和现代分别为13％和11％。丰田在推动燃料电池车上的不遗余力，主要在美国市场和日本市场同步去大力推动。下图是美国的Mirai销量，整个销量目前是1155台，全年预计1800台左右。
图5 丰田Mirai在美国的销售情况
