编者按：
本文讨论的现象没有学名。为了便于描述，笔者姑且称之为
“五边顶顺风切变”。借用“切变”二字，意在强调风速的快速变化，其实并非我们通常所说的风切变。
下面这个案例是笔者前几天在带飞过程中遇到的。机缘巧合之下，笔者通过影像记录了
“五边顶顺风切变”的全过程。
当时飞机以着陆形态沿昆明
21
号跑道盲降进近。
塔台发布指令
“地面静风，可以落地。”
笔者注意到，
1000
英尺高度空中风为
15
米
/
秒。
“左座”是一名非常优秀的新机长。我向他证实：“顶风可能在低空快速减小，你知道怎么处置吗？”
“我知道。昆明我飞了这么多年，很熟的。”
事实证明，左座的偏差修正十分及时和准确。飞机以十分稳定和正常的状态通过跑道入口。
然后就拉～～飘～～了～～飘～～了～～飘～～了～～
落地以后，左座很困惑：
“怎么会拉飘了呢？”
“顶风减小对飞机有什么影响？”
“顶风减小相当于顺风切变。飞机表速降低，下沉加快。”
“然后呢？”
“然后就加油门维持表速呗。”
“再然后呢？”
“再然后？再然后，状态稳定就落地呗。”
“这就是问题所在了。顶风减小的处置，你只作对了‘半套’。”
第一节 顶风分量减小的处置
顶风减小，顺风增加，或顶风变顺风，其对飞机影响的原理是相同的。
飞机与空气的相对流速突然降低，会导致空速下降，机翼动压降低，空气动力性能衰减。这一点很好理解。
但是，此时飞机并没有真的
“减速”。相反，在顶风减小的过程中飞机的地速是增加的。
上表是顶风减小过程中，空速、地速和风向风速的变化记录。
拜左座及时操纵所赐，飞机表速的波动很小。但飞机的地速由切变前的
147
节，增加至
169
节。
这意味两个问题：
第一，切变前后维持稳定下滑线所需的基准油门是不同的。
第二，切变前后的基准下降率也是不同的。
对于基准下降率的变化，机组很好克服，只要定时检查地速即可。这里我们着重介绍基准油门的差异影响。
（
1
）在顶风分量
28
节的状态下，飞机以
67% N1
的推力维持稳定下滑。
（
2
）顶风分量减小，左座增加推力至
71% N1
以维持目标表速。
（
3
）顶风稳定在
8
节左右，飞机新的基准油门为
64% N1
。
同样是
71% N1
的推力。
在切变进入时，它意味着
“基准油门
+4
”。
在切变结束后，它意味着
“基准油门+7”。
“速度、下滑线正常的情况下，带着‘基准油门+7’的推力进跑道，能不飘吗？”
“可是速度很稳定啊，并没有增加趋势。我为什么要收油门？”
“推力对于空气动力性能的影响是存在明显滞后的。它会给你造成‘状态稳定’的错觉。”
“在稳定的3m/s大气环境中，保持‘基准油门+7’怎么可能让飞机维持恒定的状态呢？”
“即使你入口不愿意收油门，那也必须做好后续快收的心理准备。”
“关键不在于你做什么，而在于你是否心里有数。”
第二节 顶风分量增加的处置
在日常飞行中，我们不时会听到这样的传闻
——“某机组在晴空朗日、风平浪静的条件下，
莫名其妙就落了个重的。
”
对于这一类重着陆，人们通常将其归咎于
“入口状态不好”，“带杆不及时”，“收油门过快”等直观因素，草草了事。
但其实大家多少都心存疑惑，
“同样的情形很常见，为什么单单这次会落重？”
下面这个例子，也是笔者的亲身经历。
（
1
）大连
10
号跑道盲降，五边
900
米风速显示
280
度
10m/s
。
（
2
）塔台通报地面风
100
度
5m/s
。
笔者再三向塔台证实，确认风向没有报错，决定亲自操纵飞机着陆。
飞机沿
10
号偏置航道进近，
DME2.9
海里切过磊子山后，顺风开始快速减小。
笔者几乎是一次性将推力减小至
45% N1
的。但空速仍然增加至
Vref+15
节并保持。
顶风已经基本稳定在
5m/s
，表速“稳定”在
Vref+10
节上。请问我应当保持多大的推力进跑道呢？
Ａ．当前的
45% N1
？
Ｂ．再收点到
43% N1
？
Ｃ．切变前的
50% N1
？
Ｄ．新基准油门
53% N1
？
基于同样的原理：
在切变进入时，45% N1意味着“基准油门
-5
”。
而在切变结束后，45% N1则意味着“基准油门
-8
”。
不管你选Ａ，选Ｂ，还是选Ｃ。
进入拉开始阶段，飞机迎角增加，阻力增大，都将不可避免的遭遇表速陡降，下沉加速的现象。
区别无非强度几何。
昼间盲降，晴空朗日，“和风”煦煦，但此时你落“几点儿零”都有可能。
第三节
“两把油门”
五边顶顺风切变的处置要领，一言蔽之就是
“两把油门”。
（一）顶风减小或顺风增加：
（
1
）基准油门前大后小。
（
2
）顶风减小过程中，加油门维持表速。
（
3
）顶风稳定后，逐渐收油门至
新的基准油门
。
（二）顶风增加或顺风减小：
（
1
）基准油门前小后大。
（
2
）顶风增加过程中，收油门维持表速。
（
3
）顶风稳定后，加油门至
新的基准油门
。
在充分掌握上述要领的前提下，熟练飞行员也有很多
“偷懒”的技巧。
例如遭遇顶风分量减小前，有些人会刻意将表速飞大些，以此抵消切变过程中的减速。
笔者在飞行中，如果预计会遭遇顶顺风切变，一定会嘱咐
PM
：“风速开始减小
/
增大的时候，务必提醒我一下”。
在风速开始变化，空速尚无反应的时候，我会预见性的收
/
加
2-3%
的
N1
，藉此获得更小的空速波动，和更小的推力调整幅度。
第四节
预先准备
在有心理准备的情况下，人的反应速度可以提高一倍。
机组了解其变化机理，现象征兆，和处置要领，做好
充分的沟通和准备，远要比精湛的操纵技能更重要。
（
1
）五边向台后，机组应当对空中风与地面风的差异始终保持警觉。
（
2
）襟翼
40
形态对于推力的响应更为迟缓。如果怀疑存在“顶顺风切变”，尽量
使用襟翼
30
着陆
。
（
3
）
B737
飞机自动飞行系统较为原始，不具备类似空客的“最小地速保护”功能。如果怀疑存在“顶顺风切变”，
尽早转为人工飞行
，避免自动油门盲目追逐目标速度。
（
4
）不是所有的
“五边顶顺风切变”都能被机组操纵所克服。
如果状态不理想，果断复飞
。
过去看武侠小说，有句谚语叫
“功夫高一寸，那就高的没边儿了”。
对手一招递出，如何拆解？
会就活，不会就死。
生死之别，可不是
“高的没边儿”了么？
飞行跟武术很像，经常需要你在电光火石间做出决断。
诸如“五边顶顺风切变”这样的细小知识点，多如牛毛。
等
“火燎雀子毛了”再去思考，那就不赶趟了。日常的学习和积累是否细致，关键时刻就看出差距了。
会就活，不会就死。
基础技能训练，没有捷径。
番外一、不适用情况
（一）顶风分量的缓速变化
只有顶风分量的快速变化才会导致空速短时波动。
如果顶风分量均匀缓速的变化，那么空速波动现象就不会出现。机组只需要逐渐向新的基准油门靠拢即可。
（二）极低高度的切变
我们前面提到过，推力对状态的影响是较为滞后的。如果
“顶顺风切变”出现在100
英尺以下，基准油门的前后差异就很可能来不及表现了。
这个时候机组只需要针对空速变化，适当调整拉开始动作即可。
番外二、
“大速度小油门”悖论
在着陆过程中，可能导致飞机表速偏大的原因多种多样。
我们当然希望保持标准的进近表速通过跑道入口。
但如果飞机被迫以大表速进跑道，应该如何处置呢？
从理论上讲，以较小的油门进跑道，可以抵消大速度的影响。但这里存在一个悖论：
（1）如果大速度影响强于小油门，飞机有平飘倾向。机组应当早/快收油门。
