高速费那么贵，服务区还这么差

过年小长假已经接近尾声，也许七天前你还幻想和家人开着小车，唱着歌，奔驰在广阔的高速公路上，来一次潇洒的自驾游。

然而你没想到自己躲过了低价旅行团，躲过了人满为患的火车站，却在高速上堵到怀疑人生，好不容易到了服务区想要休息一下，还要忍受堪比中学食堂的饭菜、苍蝇满天飞的公共厕所和卖到15块钱一桶的方便面。

根据中国旅游研究院的数据统计，2018年春节期间全国共接待游客3.86亿人次，旅游市场中，自驾车出游比例接近50%[1]。

按理说，市场潜力巨大的高速公路本应成为商家眼中的香饽饽，可为什么那么多高速服务区停车混乱，功能单一，而且环境和服务还那么差劲呢？

在高速公路迅速发展的今天，它们的服务区却没有跟上。为什么一路驾车下来，服务区的标配还是加油站、公共厕所、超市这样只能满足人们最基本生理需求的设施呢？

这要从服务区的设计源头说起。中国高速公路建设起步较西方国家晚了近半个世纪，建设初期对服务区的设计还没有明确的规范，主要根据1980年日本道路公团出版的《日本高速公路设计要领》指出的原则制定[2]。

其实当时，日本已经有了新一版（1991年版）的《设计要领》，但是中国主要还是参考了老版本，主要是因为当时中国高速公路的运营情况。

1991年版的《日本高速公路设计要领》，是依据日本当时小型车、大客车、大货车各占75%、19%、6%的情况制定的。而直到2000年左右，中国的小型车、大客车、大货车比例还是52% 、13%、35%，货车比例相当高[3]。

也就是说，当时中国高速公路，很重要的一项业务是跑大货。对着急赶路的货车司机来说，服务区确实也就是个上厕所、买泡面的地方。这种情况下，中国就参考了日本的旧版《设计要领》。

日本在设计服务区时，设计者将服务区的基础设施停车场、餐饮区和加油站的布置方法分别分为2-3种，并根据现实条件，对三种基础设施的位置进行最佳的配置[5]。

同时，文件中对服务区的设施从机能上分为“车的设施”，“人的设施”以及附带设施共13种，并对各种设施的机能和相互关系进行了详细的介绍。

然而，虽然参考了日本的设计，中国的服务区设计标准还是要比日本简化得多。

中国最早对服务区设施配置有明确规定的文件，是交通部2004年发布的《公路工程技术标准》[6]。 这份文件只要求提供停车场、公共厕所、加油站、车辆修理所、餐饮与小卖部等设施，但日本设计中给人应用的休息所，园地广场之类却不存在 [7]。

随着时间推移，中国汽车保有量的比例也发生了很大变化。1998年，全国私家车保有量仅为423万辆，而截至2018年12月，全国私家车保有量激增至1.87亿辆[8]。而2017年货车只有2341万辆，刚刚超过总数的10%[4]。这意味着旅客多了，停留时间也相对长。

然而情况变了，标准还是没变。在2011《公路工程项目建设用地指标》中，还是只给了停车场、公共厕所、加油站、车辆维修站和餐饮与小卖部用地指标，其他设施没有立足之地。

2011年就有一条新闻，一辆大客车路过杭甬高速绍兴服务区，司机要在车上休息就把乘客放出车外，关闭车门。结果乘客没有地方休息，竟然站了三个小时。事后采访得知，司机在车上休息也是因为服务区没有休息处。

高速路之外的一级和二级公路上虽然也有服务区，但标准就更简陋了。按照2014年《公路工程技术标准》的规定，连餐饮、小卖部都是有条件时可以设置，也就是说可以不设置，更别说休息设施了。

随着私家车数量的上升，更多的人选择自驾游，本来就拥挤的服务区更加人满为患。这些没有服务的服务区，当然没法满足旅客们。

过去的设计有问题，投钱重新修建就好了。交通部的数据显示，近年来，全国收费公路通行费收入持续增长，2017年达到5130.2亿元[9]。中国高速收费这么多年，修修路边服务区还不容易。可是服务区迟迟得不到改进，那收费站收的钱都干嘛用了？

其实中国高速路之所以修的快，和特殊的筹款方式有关。

在美国，修建高速公路资金的主要来源是燃油税和重要汽车配件消费税，这些资金专门用于修建州际高速公路和其他联邦援助公路。如果同样的方法放在高速公路相对不发达的中国，对于广大有车却不上高速的车主是有失公允的[10]。

而 在中国，更为普遍的是“贷款修路，收费还钱”的模式。 最初修建公路时让承包商贷款修建，然后再通过收取高速路费来还清贷款。

2016年统计公报显示，中国目前收费公路累计建设投资7.59万亿元，其中4.81万亿元是银行贷款，占到了63.5%，而本金只占17%。

可惜，这种高速公路的扩张模式现在到了极限。自2010年起，中国收费公路的收支从盈余变为亏损，更重要的是，收入和支出的差距在不断扩大，甚至在2014和2015年几乎成倍增长[9]。

至于原因，主要还是 高速公路，尤其是政府贷款高速公路修的太快了，收费来不及回本。

交通部表示，由于当前收费公路目前已进入偿债高峰期，还本付息支出快速增长。同时，随着高速公路里程的增加，运营管理成本提高，但收入增长提高不快，导致收支缺口持续增大。

整体性的亏损是各地高速普遍面临的窘境。根据2016年各省收费公路统计表，除了宁夏自治区收支平衡，其他各省市（山东、海南未披露，不含港澳台）均出现高速公路收支不平[11]。

其中河北、山西和河南三省收支缺口合计超过1400亿元，而河北、吉林、黑龙江和贵州四个省份的同期通行费收入，甚至还还不上当期的利息[11]。

交通运输部2016年全国收费公路统计公报显示，在支出的8691.73亿元中，有4750.47亿元用于偿还债务本金，2313.34亿元用于偿还债务利息，光这两项就占到总支出的81.3%[11]。

在已经超出收入金额的情况下，还要考虑养护费、公路及附属设施改扩建工程费、运营管理费、税费和其他必要的支出。可想而知，相比于还本付息的当务之急，服务区的修缮自然就要乖乖让路了。

虽然高速公路的收入很多都拿去还债了，不能支援服务区。但是没了高速的拨款，服务区就为什么不能自负盈亏呢？那些5块钱的水，15块钱的方便面是难道是白卖的吗？

2008年的一次调查显示，全国57%的服务区上交的经营收入，都超过了日常维护的成本，看起来是赚了。可是算上折旧的成本，大部分的服务区还是亏损。看来 只靠位置优势卖高价方便面，不能让服务区赚到钱 [13]。

按照客流量来计算，服务区本来应该是赚钱的好地方。根据2013年对日本高速公路情况的报道，日本高速公路收费的利润率仅2%，服务区、停车场等通行服务利润率则高达51%。

其实，日本高速公路的服务区虽然设计的不错，但过去也有设施单一，盈利率低的弊病。从2005年日本高速公路民营化， 按区域成立四家公司后，通过提高服务质量来赢得经济效益，良性循环，服务区的服务质量和效益才大幅提高[14]。

然而，在中国，不合适的管理模式阻碍了服务区的发展。大部分服务区既没有服务，也没有效益。

自营是比较传统的服务区经营模式，也就是由高速公路管理部门组建专营机构管理服务区。在这种模式下，各省交通主管部门既是行业规划者，又是政策制定和执行者，还是实际经营者[12]。

这种垄断的经营模式，虽然名义上是自负盈亏，但是经营者和员工都完全没有动力去改善服务和商品质量。服务差商品贵是这类服务区的常态。

另一种常见的方式是承包，这种模式是由官方承建服务区，承包商在一定时期内负责服务区的运营，交够租金后盈利归自己。

不过，因为承包商只能在既定的框架下运营，而不能按自己意愿去建设服务区，这种经营模式也只是小修小补。

现阶段中国最好的服务区普遍分布在高速密度大、经济发达的沿海城省份，但在全国将近3000对服务区中寥寥可数。

这些服务区一般都采取特许经营的办法，由企业投资建设服务区，对一个路段内的多个服务区实行统一管理、连锁经营。由于投资年限一般在二十年以上，又有自主建设的空间，这样的服务区一般都是建设的最好的[15]。

比如浙江的长安服务区，就引入了星巴克这样的连锁品牌。引入星巴克之后，消费人数提升近40%，整体日均营业额提升20%左右[16]。

不过过年回家送礼旅游花光了钱的你，即使碰到了这样优秀服务区，恐怕也要掂量一下自己的钱包，看看还够不够在这里的星巴克消费吧。