民航换季工作会上空管许浩主任讲话（录音整理稿）及郭震的建议

航数 | CA DATA

下面言归正传，写几句我们对政策的思考。（学术讨论）

1. 民航局表明2021夏航季的时刻以2019年历史时刻确认为主。这个决定符合当前疫情发展趋势，IATA及欧洲、美国、加拿大等多地区、国家时刻协调人都宣布了针对use-it-or-lose-it的措施。可以说民航局这次政策是走在了前面。
2. 我们目前以三阶段对外来航班进行规划，在时刻协调过程也可能也尝试使用三个阶段进行时刻协调，这样的举措也是IATA等机构从未实施过的。但这样的举措符合全球航空业发展主旋律，即大型机场时刻“一刻难求”无论时刻执行率的最低标准还是时刻执行考核的周期，甚至机场协调等级都可能发生变化。这意味着可能出现4级协调机场（如希斯罗），时刻执行的最低标准可能提升至90%甚至更高。时刻执行考核的周期从以往简单的夏航季、冬航季进一步拆分成多个周期安排航班计划和执行考核。
3. 民航局担心的“运输井喷或爆发”，我们认为不会出现，市场复苏的速度应会比民航各种熟悉资质训练的速度要慢。但是在7-8月短暂的暑期，国内旅游目的地机场不排除有高峰，但我们判断不会太长，因为学校可能延迟放假、提前开学。国际疫情的不确定性更为国内市场复苏奠定一定基础。如西北、西南得旅游目的地城市（机场）需要预先准备研究。预先的空域流量仿真需要提前准备。
4. 我们判断高峰期的特征以国内航班量高，国内客运量创月度历史、国内客运量占比创历史为主。国际市场恢复相对更慢。届时全行业指望收回一些亏损，旅游业、酒店业等待振兴的时候，“控总量”不应该成为限制的主要原因。【当然，首先航空公司要熬到那个时刻，活下来。这些判断不代表我们对目前市场感到乐观或感到有复苏的迹象，都没有】
5. 现在全行业运力多，需求少，没有历史时刻的顾虑，局方政策具备较大的弹性，这时我最担心不久前发生过的“一窝蜂”扎堆开航现象。正常的运输秩序被打破，我们为了旅客公众的利益需要鼓励竞争，但也要防范New Entrants带来的过度竞争，带来的价格战造成的多输局面。这时候就对政策提出了考验。需要平衡考虑未变历史时刻（unchanged historic slots）、变更历史时刻、New Entrants、non-newentrant。
   比如去年夏航季有历史时刻的公司优先在该航线执行，客座率若连续2周达到8成，可以增加新进航空公司，保证航线有需求就有供应，第二家公司不限制进入，更多公司进入则需要相关条件。最多不超过X公司。特定航空集团的份额不超过60%。方法可以考虑OD分析法或逐机场分析法（OD pairs approach、Airport-by-airport approach）。两种方法在欧盟都有广泛的应用。
6. 大兴机场受到疫情影响较大，且没有历史时刻，在市场恢复期以国内为主，待北京疫情防控形势缓解，优先考虑国内连通性。这可能造成未来大兴机场航线网络以国内为主。甚至改变该机场的定位，我们认为应该尊重市场发展规律。短期问题是要4500万还是要国际航线网络？未来的问题是要满足国内需求还是要国际航线网络？（比如某四线都未开通大兴，大兴却开一个千万级不到的欧洲城市）。大兴特兰大未尝不是一种选择！我国也不缺枢纽。比如北京首都机场就应该优先实现国际通达性与国际航班密度屹立于北亚。
7. 【3月12日添加】根据文件规定“航空公司第一阶段的时刻执行 比例原则上控制在2019年冬航季红头总量的70%。”我们认为到了各管理局就应按照75%掌握，因为总有一些无法配对的正常时刻。
   时刻分配过程本身也可能迫使航空公司放弃某些时刻系列。例如，由于每个机场都是单独协调的，而且两个三级机场（A和B）之间的任何航班都需要一个到达时刻和一个起飞时刻，因此航空公司有可能在A接收到所申请的起飞时刻系列，但在B接收不到相应的到达时刻 系列 。在这种情况下，航空公司将无法在A机场运营。
   下图显示了典型3级机场的时刻数量演变的示例。对于法兰克福机场（FRA），纵轴显示了在三个连续的夏航季（S16、S17和S18）在航季的每一天计划或实际运行的时刻总数，从SAL截止日期开始至航季结束。可以观察到以下几点：•在初始分配（SAL截止日期）和SRD前不久，时刻数量保持相对恒定，这段时间还包括（冬航季或夏航季）时刻协调会议、航空公司与协调人之间的谈判以及航空公司之间可能的时刻交换。•在1月第二周（就在SRD之前）到1月底的HBD之间的大约25天内，时刻数量分两阶段下降；这是一个时间窗口，在该时间窗口内，时刻数量最大的下降通常发生在时刻分配过程中。•在HBD之后到航季结束之前，时刻的数量通常保持相对恒定，尽管由于进一步取消（如图中S18的情况）可能会有所减少，或者相反，由于短期的原因可能会有所增加增加了一些不属于HBD航班计划表的航班。