在
高海拔机场、场温较高以及短停间隔较短（EGT余温高）
等情况下，发动机起动过程中易出现起动悬挂情况；飞机滑入/出以及起飞过程中
EGT超限
现象；夏季高温加旺季生产，飞机大起飞重量的情况也比较普遍。
面对这些“威胁”，如果飞行员处置不当，可能会衍生风险和差错。
飞行员正常情况下使用自动起动来起动发动机，针对上面提及的起动悬挂以及EGT超限情况。此时，机组不妨考虑
人工起动发动机
，以增加裕度。
建议在下列情况下使用人工起动发动机：
起动中止是因为:
-
发动机喘振
-
发动机EGT超过极限
-
起动引气压力低；
-
无N1转动；
-
或者悬挂起动
。
预计起动中止是因为:
-
高温或高高度机场而使引气性能下降。
-
在高温或高高度机场发动机EGT裕度变小。
-
外部气源组的性能仅勉强够用。
以上内容摘自A320 FCOM手册，具体实施和内容请以机型手册为准。
遵守
发动机暖车要求
，保证发动机足够的暖车时间。
正如空客《Safety first》关于防范EGT超限事件文章里面描述的那样，在高温或高海拔机场或发动机EGT裕度有限时，机组可通过
延长发动机暖车时间有效减小起飞过程中的EGT峰值。
常用的暖车时间是2-5分钟，而根据发动机型号的不同，每10分钟的暖车时间可以降低约10℃的起飞EGT。甚至有些运营人将延长每日第一班的发动机暖车时间写进了运行政策中。
起动后，为避免热冲击，在将推力手柄前推到大功率之前，飞行员应让发动机
在慢车或接近慢车运转
至少2分钟
，慢车滑行时间包括在预热期间。
飞
行机组必须在关车前以慢车推力或接近慢车推力操作发动机工作，以
冷却
3分钟
，使发动机热稳定。
（
部分320机型为例
）
高温天气也会影响发动机性能，进而影响飞机的
起飞爬升、单发越障性能
，在飞机载重较大的情况下，机组需要考虑
关组件或者使用APU引气起飞程序
。当然，执行此程序时，机组要防范起飞后因遗忘复位组件衍生的
释压
风险
。
组件1和组件2按钮电门............按需
考虑设置组件关或APU引气按钮电门开。当使用TOGA推力时，性能就增加了。
若采用组件关断起飞：使用起飞推力前至少20秒组件必须关。
若采用灵活起飞：选择组件关或APU引气按钮电门开会减少起飞EGT，从而节
省维护成本。
如果使用机翼防冰，不允许使用APU引气。
使用起飞推力前至少20秒打开APU引气按钮电门。这样可以防止不正确的活
门位置触发 “ENG THRUST LOST” 的ECAM警告信息。
(
以上内容摘自A330 FCOM标准操作程序
）
对于A330机型而言，使用APU引气起飞后，存在双发引气转换时会出现PRV打不开的情况。进而出现ECAM警告：ENG1+2 BLEED FAULT的可能性。
在该故障处置上，机务建议等发动机N1下降到65%左右时，才关断APU引气电门，接通发动机引气，以此增加恢复引气正常的概率。
根据数据统计，每年的7、8月，起飞超轮速事件发生的相对较多，这与飞机性
能有关。夏季高原高原机场（如昆明、西宁、兰州等机场），空气稀薄且密度小，飞机需要比平原地区更大的表速来获得起飞所需的升力。高原机场，同样的表速所对应的地速比平原机场要大（飞机在地面滑跑时，地速与轮速相等）。
轮速超限，会导致轮胎的结构强度降低，增加了爆胎的风险。
合理使用CALTOW计算起飞性能；VR喊话的及时性
（不需要延迟或增加裕度）；
PF抬轮时机和带杆率的把控，
都能有效降低超轮速风险。
