国运衰了，飞机也跟着摔？

底线思维 · 公众号 · 政治 · 2025-02-22 11:52

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张仲麟

民航工作者，民航业评论员

美国又双叒叕摔飞机了。

当地时间2月19日，美国亚利桑那州皮马县图森市西北部的马拉纳地区机场，发生了一起两架小型飞机空中相撞的事故。一架小型飞机当场坠毁两人遇难，另一架飞机受伤后成功降落。

自1月29日美国首都华盛顿发生降落中的客机与训练的黑鹰直升机相撞事故后，关于美国民航飞机发生事故的报道就接连不断。不说一天一次吧，这三周下来也有十几次了。仅仅只算国内媒体报道的美国航空事故就有十余起，从地面碰撞、发动机起火再到机毁人亡，几乎天天都有新闻。以至于作为专注航空安全领域的专栏作者，从过年到现在我就一直处于一个天天被人@美国又发生空难的状态，片刻不得清闲。

客观来说，过去三周以来美国发生的航空事故确实不少，里面也有好几起机毁人亡或者险些机毁人亡的事故。有些事故的发生是有系统性原因的，而有些事故在美国是日常发生的，没必要大惊小怪。

我大美利坚自有国情在此

在说美国近期发生的民航事故之前，首先得明确一下民航的定义。民用航空往往被分成两大类：运输/商业航空（commercial aviation）和通用航空。前者是我们最为熟悉的定期商业航班，如国内三大航的客运航班均属于运输航空，往往都是由大飞机来执行航班飞行。而通用航空则是除运输航空（定期商业航班）与军用航空之外，其他所有民用航空飞行的统称，如喷洒农药、景点空中游览、公务包机、医疗急救等都属于通用航空之列。

作为航空强国的美国，它的通用航空产业规模是世界最大的。根据FAA的数据，截止2023年美国注册的通航飞机共有214222架，年总飞行小时数为2856万小时。作为对比，我国注册的通航飞机总数为3303架（其中教学训练用飞机1398架），年总飞行小时数为137万小时。可以看到不论是通航机队规模还是飞行小时数等数据，美国通航规模远比中国庞大。甚至美国一些规模比较大的农场自己会配备几百米的土跑道，供农场的飞机起降进行通航飞行。

美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞机起降

中美两国通航的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比照运输航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较为严格，也一定程度上限制了国内通航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本着适度监管的原则，在确保最低安全标准的情况下最大限度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一定程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安全委员会）公布的数据，2023年美国通航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行小时与飞行架次），但若按照每架次飞行一小时来计算，美国通航事故率明显高于中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另一方面是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这一分类允许飞行。

就以本次在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不到吧，在美国天上飞的飞机可以是自己组装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简单计算下就可以知道，美国平均一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以说摔飞机在美国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以理解为什么美国那么不把摔飞机当回事，还是用地面交通来类比好了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤亡人数不是很多，一般新闻一笔带过；而通用航空（只适用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单带入的话，本次两机相撞事故就是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天都在发生的事情，不足为奇。

所以现在回到“为什么美国最近发生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道路上每天都有大量交通事故。而且如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年中通航规模不断变大而每年事故数量不断下降，安全形势是在不断改善的。

客观来说，美国的通航事故率是年年走低的

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可以说是过去十年来最低的水平。而之所以觉得美国事故高发，还是因为媒体集中报道所带来的聚光灯效应，引起了公众的关注，导致几年前压根提都不会提的通航事故占据了国内各大媒体的版面。

其本质还是华盛顿空难过于惨烈引发了对美国航空安全的关注，进而给一些往常不会注意到的小事故以极大的曝光度，引发了民众的高度关注并认为美国航空事故高发。但必须得指出的是，事故高发不是这段时间的事，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但数据统计不会。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文已经说明了在美国通航飞机出事故是一个极为常见的事了，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列事故中，运输航空也占了不少的比例，其中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达美航空在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运输航空之列，只不过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也属于全球最大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维持在很低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百万飞行小时数致命事故率来计算的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，也是必须要守住的底线。而在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可是一点都不少，比如我们过去一年已经“耳熟能详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽然美国商业航空浮在水面上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直观。

以空管为例，在1月29日发生的华盛顿空难中，里根国际机场的空管失误对事故的发生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注意到碰撞风险。而其背后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美一万两千名空管举行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行业，由此开始了空管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在着几千人的巨大缺口，长期处于人手短缺的情况。

虽然FAA以极低的门槛进行空管招募与培训计划，以填上缺口，并且得意地称一年招募了1800人足以改善空管短缺的情况。但首先，FAA现在面临着空管队伍老龄化，进入到每年退休千余人的阶段了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与经验的，不能简单的用人数进行游泳池同时进出水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年轻无法和一个工作了三十年的老法师比。而空管这种岗位在完成了培训拿到证书上岗后，也需要至少三年的实际工作经验才能成为一个合格的空管，在那之前不闯祸就谢天谢地了。

而且由于人手短缺导致工作强度上升，目前美国空管已经到了每周工作六天、平均每天10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而1981年美国空管发动罢工的一个诉求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因为空管是个精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致状态下滑发生失误。

国运衰了，飞机也跟着摔？

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