就像每一个刚进入公司的实习生，都会不计回报地加班、为前辈效犬马之劳，每一个蓄势待发，野心勃勃想着复兴的品牌，都会不计成本地在自己的新车上倾注新技术。
曾经称霸世界、甚至让大西洋彼岸也唯马首是瞻的美国豪华车，在受困石油危机之后，便给德国对手让出了位置。德系虽然强势，凯迪拉克们曾经是叱咤风云的大boss，怎么甘于永远做一个“基层员工”？
于是，他们都把自己的看家本领都拿出来了，也不管CT6的对手是怎么守江山的，反正先把自家能拿出来的东西都投放在CT6身上再说。
CT6这么用力，其实就是为了摆脱一直残留在大家印象中的美国车的印象，驾驶感差、油老虎。凯迪拉克的工程师们也正是这样做的。
当然，大家买车和我们评车都一样，技术细节有多牛掰不是重点，我们最关心的自然是这些技术能够给车子的实际表现带来多少实效。所以，我从以下三个取得明显效果的方面入手，给大家介绍一下CT6的一些技术要点。
轻量化技术
重量是驾驶性、操控性、燃油经济性的天敌，所以很多新车一出来，言必称轻量化，只要车重降下来了，很多东西就很好办了，操控好了，动力强了，油耗低了，隔音棉塞多一点都没问题啦，配置丰富一些也不超重啦。
减肥成功了才会有春天嘛！所以啊，美女（镁铝）是很受欢迎的。
凯迪拉克CT6的白车身是同级铝合金含量最高的车（捷豹除外），使用了多达11种不同配方的铝合金，以型材热锻、高压铸造等各种工艺捏合而成，前防撞梁、前纵梁、前减震器上支承座、前后副车架等受力构件，都是铝合金材料。
前后悬挂导向机构（包括连杆、摆臂、转向节等）也都是铝合金，确保非簧载质量的轻量化。
底盘技术
MRC算得上是凯迪拉克的招牌底盘技术了。MRC=magnetic riding control，说得通俗一点就是电磁悬架系统，可以根据减震器运动的频率与幅度识别路况，从而主动调节减震器阻尼（改变磁场强度，改变磁敏阻尼液黏度），自动适应路况。
长轴距车，尤其是带前驱动桥（四驱或前驱车）的长轴距车，因为前轮需要布置传动机构，以及考虑到万向节本身的干涉问题，前轮转向角度通常较小，所以转向半径通常比较大。
所以凯迪拉克CT6的四驱车型，均在后轮配备了ARS主动后轮转向系统。在低速掉头的时候，后轮与前轮朝相反方向转向，把最小转弯直径定格在11.34米。
当然，ARS还有另一个作用，就是在高速变线的时候，后轮与前轮朝相同方向打轮，从而让车接近“横移”式的完成变线。
这种设定的确可以提升变线的灵活和底盘稳定感。不过做麋鹿测试的话，我就觉得这套系统对后轮转角的判定，会对驾驶者造成一定的“干扰”，有种车头指向不够精准、推头的感觉。
发动机技术
谈论发动机技术，我可以聊得很深入，深入得把大家都绕进去，把自己也绕进去。用气门挺柱实现的闭缸技术、发动机热管理系统、涡轮增压的进排气优化，这些细分项都足够我说一整天……
其实我觉得最有意思的是CT6的发动机布置，90%都在前轴之后，除了正统FMR（前中置）跑车之外，很少能见到发动机放得这么靠后的轿车。
关于这一点，我就特意和CT6的性能开发工程师聊了一下。其实工程师们并没有特意去对标某款车，想着在这一个点比某款车优胜。
比起发动机的重心位置，工程师们更在意的是发动机悬置（发动机脚）的布置，能否对发动机震动完成解耦（简而言之就是消除掉几个方向的扭转吧），优化发动机的NVH。（通用家的车，启停系统动静都很小，就是因为工程师对发动机震动的解耦非常有心得）
而发动机脚是安装在铝合金副车架上的，副车架的布置则和悬架系统的设计、车身设计、碰撞安全方面的力学设计等有关。所以发动机布局在前轴之后，只是它恰好在这里而已。退一万步说，就算发动机“不幸”靠前了一些，近乎全铝合金的车头，也能够帮助营造一个理想的前后配重比。
如果你开过CT6，你一定会赞同它是一辆好车。支撑CT6成为一辆“好车”的，是由它背后的一系列技术实现的。
凯迪拉克要打造出一款“爆款车”，和BBA平起平坐，也许没那么快，但至少从产品力的层面，凯迪拉克和BBA的差距并没它们的销量差距那么大。
说句通用厂方可能不太爱听的话啊，凯迪拉克现阶段有点像咱们的中国品牌，在品牌价值方面处于相对弱势，所以就要加倍努力，从产品层面，处处下猛料，扎扎实实地做到位。
虚无缥缈的“品牌力”也许控制不住，也着急不来，这需要很长时间的积淀，有时候还要看历史的进程。但”产品力”却是可以通过自身的努力，一步一个脚印地做上去的。
