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2013年，滴滴C轮融资找到Uber，最终在入股5%还是30-40%的问题上没有谈拢。
2014年7月，估值400亿美金的Uber，向滴滴提出占股40%的投资方案，被程维拒绝。
2016年7月21日彭博社爆料合并消息。双方分别辟谣。
2016年8月1日，卡兰尼克个人博客走露合并消息。立刻被滴滴否认。
随后，伴随程维、柳青公开信发布，这场合并大戏落下帷幕。
Uber中国作价70亿美元并入滴滴，新公司估值350亿美元。滴滴出让20%股份（Uber全球17.7%，其余中国股东2.3%）。乍一看比例正合适，但Uber中国并不是70亿美元现金入股，而是70美元的“估值”，占有新公司20%的股份。同时，滴滴向Uber全球投资10亿美元。原谅小编的愚蠢，这真的合适吗？
总体算下来，Uber花费两年半的时间，拿走了滴滴17.7%的股份，10亿美元的现金，并甩掉一个年亏损10亿美元的摊子。这生意做的真的不能更好。试想几年前，如果接受Uber占股40%的投资，拿到真金白银的同时，几轮稀释下来也不一定有17.7%这么多。其它投资者真金白银投滴滴，让Uber成了第一大股东，是不是已经哭晕在厕所？
反观滴滴，拿20%的股份和10亿美元的现金，换来什么？7.8%的专车市场份额（数据来源：《2016年Q1中国专车市场研究报告》）！投资人也觉得这划算吗？滴滴为什么这么做呢？仅仅是投资人压力，烧钱无法继续吗？
滴滴的重大决策，受限于历史和当下，也必关乎滴滴的未来。着眼过去和未来，我们更能明白滴滴当下的选择。
/ 共享的经济 /
滴滴作为共享经济龙头，想要理解其行为，我们试图从共享经济本身发现一些端倪。
美国伊利诺伊大学香槟分校教授Marcus Felson和Joe L. Spaeth，曾在1978年提出共享经济的概念，即：消费主体借助以信息技术为基础的第三方市场平台，交换闲置物品、分享知识或募集资金。这一概念跟目前“共享经济”型态非常接近，比如目前估值最高的几家公司：Airbnb、Uber、LendingClub。
▎Airbnb共享民宿
1960年代，英国西南部和中部农家，开始采用B&B（Bed and Breakfast）的家庭式招待客人，补贴家用。我国诗人陆游名句“炊烟生旅灶，野水漱寒沙”，及武松没有落脚的“三碗不过岗（大酒店）”，也随处可见民宿的影子。甚至，常被拿来跟Airbnb对比，世界最大酒店集团之一的“希尔顿国际酒店集团”，同样源起于康拉德·希尔顿为维持生计，共享自家土坯房，开办的家庭旅馆。所以，民宿的共享并不新鲜，现在有了高效的线上平台，但仍根植房产资源。
▎Uber共享车辆
1588年的英国，四轮马车开始承揽出租业务。1654年，英国议会给出租马车主发放了营业许可证。1897年第一家出租汽车公司在斯图加特成立。19世纪初前后“Taxicar”（计程车）出现。
1914年，当时计程车还没有大的起色，LP Draper就在洛杉矶开始“共享”自家汽车，带乘客出行，只收取5美分，因此也被称为“JitneyBus”。由于当时公共交通的紧张，JitneyBus很快传遍整个美国，仅一年后的1915年，JitneyBus在洛杉矶的日单量，就达到了15万。100年后的2016年2月份，Uber在洛杉矶的日单量，也才达到15.7万。尽管如此，JitneyBus还是由于营运混乱、政府管制等原因，在1919年彻底消失。可见只要需求存在，即使没有大数据、没有云平台，供需双方也会自然匹配达成交易。但如果缺乏线下车辆管理和运营，“共享私家车”的如火如荼，很可能化为灰烬。
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图：JitneyBus
▎LendingClub共享闲钱
“金融”作为经济活动的要素独立出来，一开始便充分具备了“共享经济”的基因。闲置金融资产，经过第三方平台（银行、基金等）共享给需求方创造价值。从威尼斯的钱币商人（Banco），我国钱庄票号，发展到现代金融业，其内部完成了在信用保障、风险的控制、杠杆作用的合理发挥等方面管理能力的积累。
LendingClub作为共享金融领域龙头，上市以来CEO、CFO相继离职，信用违约丑闻缠身，亏损持续扩大（16年二季度亏损8140万美元）。虽然肩扛“共享金融”大旗，其盈利模式与传统金融机构“吃息差”、“收管理费”的模式并无二致。现代科技赋予我们更多“专业化”能力，但资产管理依然扎根传统。
某种意义上，我们整个经济都源于“共享”。共享经济的核心仍然是“经济”。新的时代有新的玩法，但都无法摆脱商业本质。
/ 无法摆脱的“发展路径” /
▎提高效率，要求职业分工。
自然界的分工无处不在，有了人类也便有了分工，女人负责采集，男人负责渔猎。经济世界第一的古代中国，春秋时期就在《考工记》中记载了手工业的细致分工。伴随“珍妮纺纱机”和瓦特改良蒸汽机，工业门类日渐增多，英国经济总量迅速跃居全球第一。1913年福特的第一条生产线，引爆了人类工业化大分工，逐步奠定了美国世界霸主的地位。
公元前380年，柏拉图就论述了，以市场和货币为基础的专业分工，对增进社会福利的意义。不断细化的社会分工，极大推动劳动生产率提高，逐渐将业余的、低效的生产方式淘汰出局。
2015年，滴滴专车司机400万名，日订单量400万；出租车司机153万，日订单量300万。平均每名专车司机1单/天/人，出租车司机2单/天/人。如果去除专车司机注册的水分，可以推测，大部分专车司机处在半全职或全职状态。从下图15年7月全国司机在线人数，可见，专车司机数量在高峰与低谷的差额，并没有想象中显著。更有趣的是，专车司机在线中午最低谷，几乎和全职出租车司机数量相等。与单量挂钩的翻倍奖、成单奖等激励制度，也让很多专车司机成为事实上的“专职司机”。出行服务专职化发展也是自然的过程。
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图：2015年7月全国司机全天在线人数
▎“重资产”运营红利凸显
前文提到的社会分工，可以通过简化每一部分操作，使机器的发明和应用成为可能（黑格尔、巴比奇）。机器的发明应用，创造大量物质财富的同时，把人类从简单机械的劳动中解放出来。软件、硬件、互联网的发展，进一步赋予了人类完成创造性任务的能力。从乘车的角度看，基础需求简单明确，即从A点到B点，一次乘车需求的决策时间较短，个性化需求相对较低。现阶段，通过改变乘客服务的花样，创造的价值并不可观。站在人类历史发展的维度，“驾驶”创造性较小，人类劳动创造的价值将逐渐减少，直至被替代。
亚马逊云服务（AWS），2016年第二季度营业收入7.18亿美元（同比上长135%）。得益于此，亚马逊二季度净利润达到8.57亿美元，比去年同期的9200万美元，增长9倍还要多。国内，阿里云在2015年二、三、四连续三个季度，同比增速超过100%，第四季度达到126%，再次成为阿里巴巴集团增速最快的业务模块。微软、谷歌、IBM、腾讯、百度、华为也都纷纷亮剑。服务器硬件共享，作为目前盈利能力最好的“共享经济”，成为大公司眼中的肥肉。再仔细研究“共享经济”行业翘楚（Airbnb、Wework、Uber、LendingClub），也会发现，他们都包含在一个概念下，那就是普通人一生最重要的几份资产：房子、车子、票子。“重资产”运营，悄然成为共享经济主角。
从北京专车总体车龄分布可见，68.3%总体车龄小于一年，多年车龄的家庭用车，并不是共享的主流。原因多种多样，有一定比例的司机，是看到了“车辆资产”带来的价值，购买新车开展出行服务。所以，“车辆资产”运营带来的价值，将超过“驾驶”劳动创造的价值。“车辆资产”运营将成为滴滴未来的核心。
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图：2015年7月北京专车总体车龄分布
/ “政经环境”的风口浪尖 /
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这张照片是不是有些眼熟？
2013年4月18日，北京市交通部门证实，确有3月1日“总书记打出租”的事情。照片中正是当时的司机师傅郭立新，以及总书记墨宝“一帆风顺”。2013年春节前夕，习总书记就曾走访北京出租车市场，亲自考察民生问题，深切关注“乘客打车难，司机收入低”的顽疾，并督促管理人员，尽快出台相关改革方案。4月北京市出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，停滞多年的出租车行业改革重新启动，矛头直指旧有利益格局。
事实上，包括北京、深圳、广州在内，全国85%以上的城市，出租车经营权都掌握在出租车公司手里，个体司机被拒之门外。起初政府为了方便管理，控制出租车牌照。出租车公司牌照在握，就要求司机缴纳高额“份子钱”，吃掉大块利润的同时，以各种理由催促政府加强牌照管理，目的就是把牌照紧紧握在自己手中。公司拿走大部分收益后，留给司机的劳务性收入就少的可怜。国家领导注意到了市场化改革需求的迫切，整个出租车行业的转型升级迫在眉睫，一触即发。
2014年1月份，马化腾向李克强总理建言打车软件被“禁用”，总理就马上指示部委负责人“切实解决”。之后各级政府纷纷颁布新规。2014年末，《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)》发布。2015年5月，《义乌市出租汽车行业改革工作方案》出台。《广东省定价目录（2015年版）》规定自2015年8月15日起，使用市场调节管理出租车承包经营费。2015年10月15日《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》颁布：“进一步完善出租汽车运价形成机制，发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用，建立健全出租汽车运价动态调整机制以及运价与燃料价格联动办法。”并鼓励拼车出行。2015年10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的征求意见稿，2016年7月28日意见正式公布，网约车合法化确立。
可以说，对线下出租车产业的市场化改革，风生水起、卓有成效。滴滴处在这样一个风口浪尖，无论是顺势而为，还是配合产业升级的改革，滴滴参与或帮助线下产业经营，都成为一种必然。
/ 滴滴的“现实困境” /
▎第一，需求困境
人们日常出行总需求，短时间內不会大幅增加，多出来的400万专车，必须与其它出行方式争抢需求。事实也是如此，以北京为例，2014年城市客运量92.9亿人次，同比增长0.8%；2015年客运总量84.88亿人次，同比下降9.4%。在滴滴用户增长量最大的2015年（见下图），北京市交通出行方式中，出租车的比例从6.2%，迅速下降至3.6%。目前滴滴专车北京日订单量超过100万单，也就凭空给北京的道路，每天增加了100万次车辆行驶，给道路资源造成巨大压力，出租车没有被淘汰出局的情况下，拥堵加剧成为必然。
2015年北京早高峰平均交通指数5.3，晚高峰平均交通指数6.2，较2014年分别增长5.3%、3.1%。需求被强行拉入地面小轿车，造成日均拥堵时间（中度拥堵、严重拥堵）比2014年足足增加1小时5分钟。通过拼车、降低空驶率，可以最大化利用社会车辆资源，但出行总需求不变，失去补贴对需求的扭曲，总需求除以大的运营车辆基数，使得大部分车辆无利可图，而退出市场。大部分需求重新回归公交、地铁系统，兼职运营的专车将逐渐沦为配角。留给滴滴的路也只能是运营自己的车辆。（数据来源：《2015年北京交通发展年报》《2015年交通运行报告》）。
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图：滴滴出行安卓端用户下载量增长情况
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图：北京市历年交通出行方式构成
▎第二，商业模式困境
当用户打车行为，对移动互联网工具产生了依赖，滴滴在流量的变现上，会有一定的操作空间。事实上滴滴也曾推出过游戏中心，试探互联网公司的路子，但目前已经停止运营。流量的广告变现，还曾搞过“给全国人民送荔枝”、“给全国人民送蛋糕”。目前滴滴软件还能看到流量转化尝试，比如办理信用卡、积分商城、生活服务。但从消费者的角度理解，这些功能仍然是出行服务的小小配角。更远的未来，滴滴积累的数据价值，同样可以转化为变现能力。但短时间内流量和数据变现，仍然是出行服务变现的配角。
消费者使用滴滴的诉求非常简单，核心就是出行。出行的消费行为，自然主要发生在出行服务过程中，这也是出行服务流水和利润的源头。正如滴滴副总裁付强所说“经过这些年的经营，我们发现真正的核心战略还是用户体验。真正留住用户的不是短期促销，而是优质服务。”如果仅看网约出租车，滴滴则变成了一个出租车背后的SaaS系统，出租车司机在向出租车公司交了高额“份子钱”之后，滴滴想要再次从出租车司机身上榨取油水已绝无可能。所以，想要提供优质服务，并从中获利，也许滴滴只有两条路可以走：一是跟出租车公司深度合作，让合作的出租车公司在竞争中胜出，进而与出租车公司共同分羹；另外就是运营自己的出租车公司。
/ 滴滴已经出发 /
今年5月苹果10亿美元战略投资滴滴。据说，与苹果一直在推进的AppleCar项目，CarPlay车载系统的战略布局相关。但你很难想像，车载系统布局到“不拥有一辆车”的滴滴。
事实上，滴滴早在15年3月份，就开始在二线城市试水运营直营车。
15年6月4日，滴滴与北汽集团签署了无人驾驶、新能源汽车等领域，进行深度战略合作协议。
15年11月底，与深圳前海泰丰融资租赁有限公司签订《汽车租赁服务合作协议》，泰丰租赁成为滴滴平台的车辆供给方。
16年4月18日，滴滴出行面向北京、广州、深圳、武汉和成都五地，正式推出“伙伴创业计划”，首批招募10万车主。
16年4月26日与上海海博出租汽车有限公司签署战略合作协议，在出租车、专车、巴士以及汽车后市场等领域展开合作。
市场还有传言，滴滴曾尝试收购北京万泉缘出租汽车有限责任公司。
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ALL INALL
在深入车辆资产运营的道路上，如果前有狼后有虎，自然是滴滴不想面对的。于是在试水线下车辆运营的前夕，合并当时平分秋色的“快的”（15年2月14日正式对外宣布）。保险起见，在全面开展“伙伴创业计划”的两个多月后，滴滴收编Uber中国。
所以我们说：
人类创造性劳动含量不高的“共享经济”，必然走向“重资产”运营的下一站。
滴滴的阳谋在线下。
—END—
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