主要观点总结
文章主要讨论了市区骑行安全问题，包括未成年人和新手骑行者的安全意识问题，以及城市道路规划和骑行环境的问题。文章指出，骑行事故大多是由于安全意识不足导致的，强调个人安全意识的重要性。同时，也提到了城市规划和道路设计对骑行安全的影响，并指出建设自行车友好城市的必要性。
关键观点总结
关键观点1: 骑行安全问题引起重视
随着骑行热潮的兴起，越来越多的骑行事故引起了人们的关注，这也让骑行安全问题成为公众关注的焦点。
关键观点2: 安全意识是骑行的关键
文章指出，想要在城市中畅行无阻，考验的不仅仅是骑车人的技术，还有个人的安全意识。专家也强调，安全意识是骑行中最重要的因素之一。
关键观点3: 城市规划和道路设计影响骑行安全
文章提到，城市规划和道路设计对骑行安全也有很大影响。专家建议树立一种意识，给非机动车一些支持，修建绿道，甚至设置自行车道快速道。
关键观点4: 建设自行车友好城市
文章强调建设自行车友好城市的必要性，并指出已经有一些城市开始推进自行车专用道网络的建设。
正文
市区里面出现危险，可能90%以上都是安全意识不到位造成的。
让我们从一条被很多人忽视的法规开始讲起。
根据我国道路交通安全法实施条例，未满12周岁，是不允许在道路上骑自行车的。
这里的“道路”，不仅指公路，也包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。
在国内，骑行越来越火。据央视网报道，我国已经有1亿多人经常骑行，2023年全国自行车年度骑行总里程超1100亿公里。要是能骑车上月球，这相当于来回约14.3万趟。
越来越多新人还在不断加入。2021年，骑行1年以内的人仅占5.88%，到2023年这一比例增加到了11.88%。
其中，也有未成年人。据澎湃新闻报道，8月13日，河北保定一名11岁的男孩随父亲骑行时，不慎摔倒，结果遭对向行驶汽车碾压不幸身亡。
这场悲剧，刺痛了很多人，也再次把骑行安全问题拉进大众视野。人们逐渐意识到，想要在城市中畅行无阻，考验的不仅仅是骑车人的技术，还有个人的安全意识，以及一座城市的规划能力。
“只要上路，就会有道路风险。”这是刘洋骑行4年后得出的结论。在他看来，想要成为骑行者并不难，难的是时刻有一根“安全”弦儿。
规则是第一位的。
据《新民晚报》报道，上海一些骑行者热衷夜间出行，不但有占用机动车道、闯红灯等违法行为，甚至还会开启“狂飙”模式，速度接近每小时40公里。要知道，2023年，上海通勤高峰平均车速才每小时25.24公里。
这种情况频繁发生，以至于北京、上海、安徽等多地警方，开始对“暴骑”、城市道路“竞速骑行”等行为进行集中整治。
“在市内骑行，安全意识更重要。如果骑行速度达到每小时40公里，刹车再灵也没有用。”刘洋说。对新手来说，首先要考虑安全。“穿上骑行裤，戴上头盔再上街，我们才承认你是搞骑行的。圈里不喜欢不好好做安全措施的人。”
入门简单，但需要在“摔摔打打”中磨炼技巧。据刘洋介绍，新手常会因两个技巧掌握得不好而“飞出去”。
第一个技巧是“压弯”。自行车过弯时，骑行者极易因为地面湿滑等原因导致轮胎抓地力不强，角度没掌握好，连人带车飞出去。
第二个技巧是刹车。由于骑行速度一般高于正常通勤，因此车辆设计会考虑更好地克服风阻，使得骑行者重心靠前，上半身前倾趴在车上。这种情况下，刹车技术没掌握好，容易引起前翻或者轮胎侧滑。尤其在下长坡时，刹车的核心应该放在前闸上。前闸点刹，后闸捏死长刹。
骑行对自行车的安全部件要求也很高。北京有一条知名骑行路线，由分水岭、黑山寨和解字石三个路段组成，因此得名“黑分解”。有一次，刘洋在那边一个连续下坡山路骑行，有一段坡大约有三公里长。下来后，碟刹碟片温度奇高，同行骑友拿支烟凑近，嗤，烟头冒了火星。
一般来说，在北京市内，刘洋的固定骑行路线有三条：二环、三环，以及时间充裕时，从首都经贸大学骑到通州大运河畔，来回70公里左右。
这三条道路有着类似的优点：平坦、红绿灯相对较少。
2024年8月8日，骑行爱好者在北京奥林匹克公园骑自行车。 （@视觉中国 图）
寻找一条好路线，是不少骑友的心愿。有骑友甚至选择“4+2”模式，用“四个轮子”扛着“两个轮子”，开车到市区之外的地方骑行。
实际上，他们对于骑行道路的要求很简单，七个字就能总结：有自行车道就行。
城市中骑行最容易出事故的有两种路，刘洋介绍道，一种是道路比较窄，自行车道与人行道重合。另一种路是宽敞的直行道，但两侧连着小路，且路口没有红绿灯。当骑行者以较快速度通过该路口时，如果侧方突然有车冲出来，极易发生事故。
在骑行圈，经验丰富的罗新华对不同城市路况深有感触。2020年和2021年，他连续两年在全国骑行。第一年一路从株洲骑到三亚。第二年则从哈尔滨骑到青岛。
在他的直观印象中，北方城市大多道路开阔，非机动车道宽敞，机动车道与非机动车道之间多设有隔离带，“特别是河南、河北、山东的路，宽敞、平坦又干净”。
南方一些城市，道路要比北方城市窄，有的地方机动车道与非机动车道的区分只靠一条线，甚至没有专门划分非机动车道，遇到出行高峰，机动车占非机动车道的情况很严重。
“我觉得应该树立一种意识，就是要给非机动车一些支持，把绿道修起来。甚至可以像机动车道一样，给自行车道也设置快速道。”罗新华说。
他的建议并非没有实例。早在2018年，成都邛崃就开通了全国首条自行车高速公路，全长12.5公里，还参照高速服务区设有服务驿站。第二年，北京也开通了一条同样的自行车道，由昌平回龙观至海淀上地软件园。北京正在推进建设自行车友好城 市。
目前已经建成的自行车友好城市中，德国柏林是面积最大的。这座城市不但有自行车与行人共享道、专用自行车道，还有越野自行车道。德国近些年对建设自行车道的支持力度太大，以至于一些政党不得不明确站出来，要捍卫汽车的通行权。
这涉及一个城市中路权的分配问题。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心三名专家徐飞、戴昳雯、王健南在其论文中提及，1986年，政府曾发文提出“大城市要控制自行车的发展”，这一文件直到2016年才废止。而且，很多地方政府为了发展经济，在管理中，仍然有明显的“汽车地位远高于自行车”的观念。这某种程度上限制了自行车道的发展。
当然，观念正逐渐改变。2020年，住房和城乡建设部发文，要推动城市里自行车专用道网络的建 设。
刘洋觉得，没法奢求道路设施规划一步到位，这需要一个较长的过程。更现实的做法是骑行者个人提高安全意识。“市区里面出现危险，可能90%以上都是安全意识不到位造成的。”比如，根据我国城市非机动车道限速要求，在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里，但当骑行者“骑上头”之后，“尤其是跟团骑，竞速的兴致上来了，根本没有人刹车，直接就往前冲”。
危险，就在复杂的路况以及无所顾忌的竞速中酝酿。
