若要追根溯源，会发现其实共享汽车的出现早于共享单车。
这种模式起源于美国。
2000年，美国网上租车公司“Zipcar”成立。该公司的核心理念即为“汽车共享”。 Zipcar会将汽车停在居民集中的地区，会员可通过其网站或电话搜寻汽车，网站能够根据车与会员的距离用电子地图排列出车辆的基本情况和价位。会员用车完毕，在预约时间内将车开回原位并用会员卡上锁即可。
Zipcar模式有许多优势。不仅精简了人工服务费用，其自助消费模式也使消费者拥有了很大的自主权。
该公司设有专门负责精简流程的主管，并尽量以先进的科技系统取代人工。Zipcar会通过网络寄电子账单，会员可用信用卡结算费用。在信用卡支付模式发达的美国，此方式极为快捷。
此后，这种形式逐渐蔓延开来，许多汽车厂商也纷纷加入共享汽车行列。
2008年，商用车制造商戴姆勒集团推出共享汽车项目“Car2Go”。在Car2Go中，用户可提前半小时预约车辆，用车过程按分钟计费。比Zipcar更方便的是，还车时不必开到指定地点，只需停靠于任意的公共停车位即可。因为在车上装有GPS系统可将定位传送给监控人员，届时如无新用户租赁，就会有专人将车辆开回到car2go指定的停车位。
而在ZipCar的后援服务中，技术系统也极为强大。ZipCar给每辆车都嵌入了一个系统监控器，而会员卡则相当于一个RFID（电子标签）。ZipCar的中央IT系统租用的是Cingular的无线网络，而Cingular是北美境内最大的移动运营商之一。通过互联网与RFID技术，可实现与会员卡的信息对接和掌握汽车的即时状态。
ZipCar凭借着优质的技术和服务逐渐普及，而Car2Go的表现也相当不错。
2008年，Car2Go首先在乌尔姆推广，陆续覆盖德国其他城市。到2013年6月，Car2Go已拓展到欧洲和北美的6个国家和19个城市，拥有的车辆也高达7300台。
随着行业和相关企业的进一步发展，共享汽车模式也逐渐渗透进中国市场。
除了国外企业的进驻之外，国内也兴起了一大批相关企业。例如2011年成立的嘟嘟租车和2015年成立的途歌。嘟嘟的团队来自于奇虎360，仿照ZipCar实行会员租车制。而途歌则模仿了Car2Go，提出“自由共享车”的理念。
从理论层面分析，共享汽车市场理应是一块大蛋糕。
美国的共享汽车经历了近20年的发展才形成了相对成熟的格局，而中国近年来共享经济的火热与新能源汽车的快速普及，造就了共享汽车市场方兴未艾的局面。
这一市场的预测数据引人侧目，也吸引了许多企业和资本的入局。
然而，实际中的共享汽车市场却出现了很多问题。
成本高、需求不足、安全监管不明晰等状况接踵而至，造成了共享汽车市场“起大早赶晚集”的尴尬局面。
共享汽车领域出现的问题并不是中国独有，而是全球“通用”的。
ZipCar在2010年申请IPO（首次公开募股），估值高达10亿美元。就算有这样的成绩也然并卵，ZipCar并未能继续支撑下去，在2013年时被汽车租赁公司AVIS以4亿美元的价格收购。而在ZipCar进入中国之后，一些问题也逐渐显露出来。例如地图不准确、车辆太小、地域限制严重、APP闪退等。
实际上，共享单车的模式参考了共享汽车，但如今反而是共享单车发展的更好。其实，造成共享汽车行业处于尴尬境地的原因是多方面的。
第一，普通自驾连锁汽车租赁需求疲软。
不管是汽车租赁还是共享汽车，在中国都是非常难做的，归根结底，就是由于需求不足。纵观今日之中国，除了外出旅游，会有多少人有租车自驾的需求？
共享汽车之所以能在美国做起来，是因为美国人工成本高，导致出租车价格高，而且美国的公共交通不够发达，加之信用体系完善，因而共享汽车是很好的出行方式。但在中国，出租车价格低廉，还有地铁、公交、专车等各种交通方式。因而不论是自驾租车还是共享汽车，在中国都有沦为“鸡肋”的趋势。
第二，共享汽车回报周期长。
由于共享汽车的价格和成本要与租车公司竞争，因而差别不大，所以比的就是出租率。共享汽车对出租率要求极高，即使小时出租率维持在60%~70%左右，回本也要3年。更何况中国租车需求疲软，远未达到这一比率，想要回本更是难上加难。
第三，共享汽车运营效率低且成本高。
以ZipCar为例，共享的特质使其不必设置门店，省下了一笔费用。然而实际情况是，ZipCar的整个运营效率要比Hertz和AVIS这样的普通连锁租赁还低。因为在汽车租赁行业中，租门店的费用在整体花费中比率不大。为了维持租率，ZipCar不得不长期依赖如校园这类人群高度集中的特殊地域，而难以扩展到正常的区域中去。
此外，汽车与单车的品类完全不同。共享单车可以粗放管理，但共享汽车对细节运营的要求极为严苛，需要投入大量的金钱成本、时间成本和人力成本。加上回本难、盈利难，久而久之，就会显现出亏损和衰落的趋势。
