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文：Kimi
汽车安全性是一个永远不会过时的话题，从上个世纪七十年代通用首次将安全气囊和碰撞假人模型引入到汽车碰撞试验中以来，全球诞生了诸多用于验证汽车安全性的实验标准以及实验机构，旨在确保新车行驶的安全性以及促进汽车安全设计水平的发展。其中包括中国的C-NCAP，欧洲的E-NCAP，美国的IIHS与NHTSA，日本的J-NCAP等。但其中因实验条件苛刻、评价更能体现被测车辆综合安全水平而更具代表性的无疑是E-NCAP、IIHS和NHTSA这三大测试。
说E-NCAP、IIHS和NHTSA这三大测试机构更具代表性，一方面是因为他们所测试车型的种类和体量更具数据样本的说服力，另一方面也是因为他们的测试项目更细分化、测试条件更苛刻以及测试结果更具全面性。我们可以先来看看几大测试机构测试项目的对比。
从上面的表格我们就能发现，对于一辆SUV车型想要在以上任意三大安全机构中都拿到顶级安全评价，都需要对主被动安全系统进行非常全面的设计。而满足这样的条件并且在国内销售的车型并不多，也就仅有近几年的通用系、日系的全球开发车型达到这样的标准，比如别克昂科威、斯巴鲁森林人等。通用系的全球性开发车型都是按照全球顶级安全评价标准去开发，比如第三代并未在国内销售的通用旗下最畅销SUV车型探界者，在北美和欧洲都获得了顶级的安全评价。
前不久雪佛兰终于将第四代探界者引入到了国内，通过雪佛兰官方的消息来看，雪佛兰对第四代探界者的主被动安全进行了全方位优化，而其内部的安全摸底测试表明，探界者几乎可以满足全球三大主要安全评价机构的顶级的安全评价。具体如何，我们可以结合探界者的一些安全设计来和E-NCAP、IIHS、NHTSA的测试项目进行对比。
E-NCAP测试项中的亮点在于侧面柱碰实验以及行人保护测试，与其他几个评价标准的区别在于它的全面性。比如想要获得E-NCAP五星安全就需要乘员保护成绩80%以上，儿童安全75%以上，行人保护60%以上，主动安全50%以上。四大项中有一项不满足五星要求，那么结果就按最低项评分。所以E-NCAP要求被测车型不能有明显的偏科，这就导致安全配置少的中低端车型，很难在欧洲获得E-NCAP的五星认证。
在乘员保护上，这一代的探界者相比上一代只会是更出色，在应对全正碰、偏置碰、侧碰方面都做了更细致的优化设计，比如为了提高侧碰性能，探界者采用了热成型的Patch钣结构，让两块抗拉达到1500mPa的热成型钢焊接之后一体成型来为B主提供足够的刚性支撑、同时门槛采用抗拉达到980mPa的双相超高强度钢来抵御侧碰的撞击侵入；比如为了提高正碰性能，探界者采用了铝合金的防撞梁以及纵梁与测边梁的闭环式设计；比如全系标配了8气囊等。
同时这一代探界者相比上一代，车身减重了180kg，一方面得益于轻量化设计的效果，另一方面也是因为轴距由上一代的2800mm缩短到了2725mm。车身减重会让碰撞产生的能量减小，对碰撞安全性也是具有积极的一面。所以探界者在乘员的保护上只会比上一代更出色。
热成型Patch板的B柱加强板
关于探界者正面碰撞的实力如何，我们可以通过几张GIF图片窥探一二，撞击完成后假人模型的头部、胸部完全被气囊所保护，出色的机舱结构设计让前排假人头部完全与仪表板之间未形成挤压关系，A柱子未变形，车门均可正常打开，风挡玻璃保持完好。
而在儿童保护、行人保护、主动安全配置上全新一代探界者也是有增无减，唯一遗憾的是国产版的并未配置AEB。在主动安全上我们可以说一个有趣的小故事：在通用首次展示的探界者正面100%碰撞实验上，测试车撞烂之后，只听见车内传来安吉星的人工问询。这是安吉星的标准流程，碰撞之后，会第一时间呼叫，询问车上的情况。如果你还可以对话，那安吉星会帮忙定位，并帮你报警联系救援；如果安吉星呼叫多次无效，判定你失去意识，那么他会自动定位，并代你报警联系救援。
据说，通用曾经有一次在做碰撞试验之后，技术人员自顾记录数据，都没有理会Miss 安吉星，结果安吉星就把警察招来了。所以这次试验之后，马上有人惊呼：你们谁应一下，快应一下，不然警察又来了。
