世界最大的航空公司和亚洲最大的航空公司在一起了。
美国航空和南方航空今日正式签署《框架协议》、《股份认购协议》及系列商务合作协议，先来看看已经确定的“嫁妆”都有哪些。
美国航空将向南航投资2亿美元，用于认购南航拟增发的H股股份，增发完成后，美国航空取得的H股股份预计占南航在香港上市H股股份的约8.8%，以及总股本的约2.7%，南航董事会将委任美国航空的一名人士作为董事会观察员。（小圈注：之所以只有2亿美元，是因为三大国有航空被要求国资持股必须在50%以上，按照南航目前的股权架构，要获得更多增资操作的空间不大，东航也存在同样的问题。）双方将逐步建立长期、全面的战略合作伙伴关系，通过更深层地利用相互之间的航线网络，实现在整个中美市场上的互相支持。内容包括：双方实施代码共享合作，将航线网络延伸至中国和美国境内更多的城市，还有在枢纽建设、人员交流、代码共享、销售合作、机场设施共享、IT系统开发等领域开展深入合作等。
外资航空公司收购中国的航空公司股权并非首次，东航在2015年向美国达美航空出售了3.55%股份，总价值约4.5亿美元；更早之前，国泰航空已经持有中国国航约18%的股份。
这次的联姻之所以受关注，主要还是因为两家跨航空联盟成员之间的合作，对亚太乃至世界航空业的竞合格局所产生的深远影响。
全球航空业主要有三大航空联盟：国航所在的星空联盟，南航和东航所在的天合联盟，以及国泰和美航所在的寰宇一家。
南航与美航的这一合作并非短期促成，从总裁级别的见面会谈就已经有一年多时间了，其中的复杂可想而知，首先就是两个跨联盟成员之间的“深度合作”，如何在现有联盟限制框架内，实现更大的操作空间。
对目前执飞从达拉斯到香港、北京和上海，从洛杉矶到香港、上海，以及从芝加哥飞往北京、上海的每日航班的美航来说，其所在的寰宇一家在大陆地区没有成员，极大的限制了航班到达中国后进一步深入内地的网络衔接和旅客输送。
好不容易从竞争对手达美手中抢到北京-洛杉矶航权后，却因为无法拿到首都机场的起降时刻而不得不推迟开航，对美航来说更是一大打击。
与南航加深关系是美航解决上述问题的替代办法，而对于南航来说，也急需在盈利前景最好的中美航线市场，找到能够帮其延伸美国境内网络的更紧密的合作伙伴。
同在天合联盟的达美原本是最优选择，但在后者与东航通过股权关系捆绑的更紧密后，比达美在美航线网络更丰富的美航，与南航一拍即合就不难理解了。
与美航联姻后，南航不仅可以借助美国航空在美国市场获得更大的品牌价值和影响力，在中美航线上也将得到美航和达美的共同支持，网络得到更大的延伸。
而这样的跨联盟的合作也意味着，各个航司在争取利益最大化的选择上，并不会以联盟利益为主，预计未来大型航司之间突破联盟限制的合作也会越来越多，而南航如何处理不在同一联盟的“最坚强”伙伴与相对松散的联盟关系，更值得后续关注。（小圈注：今日寰宇一家的国泰航空也宣布与星空联盟的汉莎系在多个欧洲、澳洲航线代码共享，三大航空联盟在亚太航空市场的博弈继续。）
比如，在南航和美航合作协议中提到的将在中美航线上加强代码共享等合作。此前，美航主要在与海航进行类似的合作，而南航则主要与达美合作，而且天合联盟内部还有对与成员外航空公司合作座公里占比的限制。
再比如，双方如何共同拓展未来北京新机场的机会。目前，南航获得了北京新机场航空旅客业务量40%的潜在分配权，预计今后会有更多航线从广州和北京飞往美国，需要来自美国的网络支撑和旅客输送，不过，美航所在的寰宇一家被安排留在现在的首都机场。回顾：东航南航将整体搬迁至北京新机场 去首都你要怎么走？
此外，中美航司纷纷结盟联手打造跨北太平洋航线网络，对于原本在中美航线上大力拓展中转客源的日本、韩国、中国香港、中国台湾等国家及地区航企来说，或将带来更大的打击。
商业世界，没有永远的敌人，也没有永远的朋友。
