1881年第一辆可充电的“汽车”问世，到了1900年的时候，电动车终于等来了全盛时代，占到彼时美国汽车总产量的28%，但自此之后却是长达近百年的严冬。
如今有关电动车颠覆时代的说法再度降临。从EV Sales发布的数据来看，2017年上半年全球电动车的销量累计达到449,817辆，同比上涨了41%，仅6月份的电动车销量就超过了10万台。加之车企、媒体以及各国政府的积极表态，在长达百余年的能源之争后，电动车终于要弯道超车了？
电动车迎来最好的时代
不久前公布的“双积分”政策，使得电动车又一次成为争论的焦点，有人将其形容为燃油车的“计划生育”，车企们也纷纷通过“联姻”等形式应对政策的变化。不管怎样，作为新能源汽车的当家花旦，天平已经开始往电动车倾斜。
按照“双积分”政策的实施办法，车企要生产目标数量的燃油车，必须生产一定比例的新能源汽车，如果新能源汽车的产能不足，要么通过关联企业转让积分，要么削减燃油车的产量。简而言之，国家对于新能源汽车的态度已经十分明显，从原先鼓励性质的生产和购买，转向强制性和指标性，无疑在加速电动车的产业化。
无独有偶，不少欧洲国家已经启动了燃油车退市的时间表，挪威、荷兰等已经将时间设置在2025年，德国、英国、法国等燃油车的诞生地，也相继宣布在2040年及之前仅售燃油车。从某种意义上来说，这一趋势的演变与能源供给关系的变化有关。
石油是海洋国家的能源，而电力是大陆国家的能源，特别是在几次石油危机之后，能源供给逻辑的概念日渐明显。以国内为例，截止到2016年，中国的战略石油储备为3325万吨，按照目前的消耗量只能维持34天。此外据国家统计局的数据显示，2015年国内消耗石油5.4亿吨，进口比例高达63%，其中56%的燃油由交通运输行业消耗。
算一笔能源账的话，当前国内的机动车保有量为3亿辆，假设全部是电动车的话，每年平均跑1.5万公里，百公里电耗为15度，那么电动车每年的整体电耗为6750亿度。按照2016年国内的电力消费5.8万亿度的总量计算，占比约为11.6%。相比于燃油车对于石油的严重依赖，煤炭、风能、核能、太阳能、水力等均是电力的重要来源，就国家层面而言，不需要依托外部管道和航线“输血”，就能满足基本的能源供应。
政策以及能源环境的利好，为电动车迎来了最好的时代，然而电动车的普及，尤其是在基础设施上的破冰，仍然存在很多的不确定性。
还差1000万充电桩
在今年年初的时候，中汽协信誓旦旦地为新能源汽车定下了80万辆的销量目标，可截止到6月末的时候，新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，不及目标的四分之一。一方面，新能源汽车销量的表现不佳与补贴政策的变化不无关系，另一方面也映射了电动车的充电之困。
截止到2016年底，全球新能源汽车保有量为200万辆，中国市场独揽50%达到100万辆，与之形成鲜明反差的却是充电基础设施的建设速度。在国家能源局的数据库中，2016年建成公用充电桩10万个，累计数量为15万个，桩车占比不足1：6。在国务院发布的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中，要求到2020年建设480万个充电桩，满足超过500万辆电动汽车的充电需求 。而要初步实现电动车的普及，至少需要建设1000万以上的充电桩。
事实上，电动车的“充电之困”远非政策推进那么简单，并且已经形成了三大弊疾。
其一，充电成本居高不下。目前的公共充电桩多建立在商业中心、交通换乘枢纽等，然而在这些区域享受充电服务，在支付电费、充电服务费之外，还涉及高额的停车费。此外在当前的技术条件下，电动车充电需要数个小时的时间，由此产生的时间成本不可小觑。特别是大多数电动车的续航里程仍低于200公里，在充电成本和时间成本居高不下的前提下，无疑限制了电动车的使用场景，并间接影响了消费者的购买积极性。
其二，充电投资效益不明朗。充电桩属于公共基础设施，面临的最大瓶颈便是投资规模大且资金回收期长。尽管国家已经出台了相关政策鼓励社会资本参与运营，充电服务费的定价仍然低于投资成本补偿，企业难以通过充电服务费实现盈利，而延伸出的增值服务又增加了车主的充电成本。更重要的是，电动车的市场保有量远低于燃油车，必然会导致社会资本的自然选择。在电动汽车的市场保有量到达某个量级之前，围绕充电服务的前景似乎并没有那么乐观。
其三，商业模式的止步不前。公交、出租、 物流、环卫等利用率高的新能源车辆，其充电业务往往由车辆运营部门独立经营。而在城际高速等高频场景下的基础设施，目前仍由国家电网公司主导。也就是说，留给社会资本的只剩下住宅、办公等场景，典型的特点就是充电时间长、充电行为规律。这也在某种程度上束缚了现有的商业模式，比如充电桩难以做到共享，广告等增值服务也难以渗透。
不过，从另一个角度来看，充电基础设施存在的弊疾，也正在制造新的商业机会。
新的机会正在孕育
政策上的倾斜已经引发了诸多连锁反应，比如对新能源的补贴从整车转向配套产业，比如新能源股票的持续上涨。
聚焦到资本层面来看，新能源股的热捧已经延续到了一级市场。从特来电、智充科技、星星充电、万马新能源等公司来看，大致也能了解到资本市场对于电动车周边产业的态度，已然从观望转向真金白银的投资。相应的，电动车市场的行业利好，所引发的对周边及上下游产业的诉求，也在促使行业出现新的独角兽公司。
最为直接的就是互联网公司及创业者的“造车”热潮，从2014年至今，国内已经出现了小鹏汽车、蔚来汽车、车和家、奇点汽车，包括乐视汽车、游侠汽车等等，互联网造车势力可谓如火如荼，目前仍没有衰减趋势。与此同时，北汽、比亚迪、吉利、长安等国内车企也开始朝新能源汽车转型，并视之为中国车企弯道超车的窗口期。不管怎样，“造车运动”的出现着实加快了电动车的市场教育。
如果说电动车是一场产业革命，势必离不开智能科技的推波助澜。要知道，传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格就达到了2500美金。从燃油车到电动车，重塑的是整个产业链，且在新的产业链条里还包括大量的互联网开发者，诸如无人驾驶、AR/VR、乃至内容服务、娱乐服务等等。
而相比于上游产业链的繁荣，充电是电动车产业链的最后一环，并直接决定了电动车的普及程度。所幸，末端的充电市场也迎来了突破性的成果。目前国内也有厂商研发出了分布式充电系统体系，使得充电桩的运营效率和回报率压缩到12个月内，而一旦解决了充电桩运营成本和商业模式面临的难题，电动车的普及只剩下时间问题。
结语
电动车的繁荣，终将是一个产业化的结果，既要解决续航、产能、服务等一系列难点，也面临着充电上的痛点。当智能手机出现的时候，功能手机的退市仅仅经过了两三年的过渡期，最核心的就是操作系统的成熟。特斯拉们想要颠覆传统车企的时候，还是先解决1000万充电桩的问题吧。
*文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场
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