编前：
“要做百年老店”。在20多年前，航盛初被汽车业界熟知的那一刻起，掌舵人杨洪就喊出壮志宣言，誓要坚守“自主”初心，蹚出一条中国汽车电子产业由弱转强，走向世界的康庄大道。
时光荏苒，伴随着中国汽车产业的发展壮大，航盛的筑梦之路也越行越稳。如今，在电动化、智能化、网联化浪潮席卷全球的同时，中国汽车产业进入动能转换、跨界融合、创新开放的新阶段。对身处其中的企业来说，压力、动力交织；机遇、挑战并存。
变则立。面对新形势、新格局、新对手，航盛又将如何“拨挡调速”、砥砺前行？日前，
《中国汽车报》社社长辛宁
与
深圳航盛电子股份有限公司董事长杨洪
进行了一场深度对话。
访谈嘉宾：深圳航盛电子股份有限公司董事长杨洪（右）
访谈主持：《中国汽车报》社社长辛宁（左）
“在电动化、智能化、网联化方面，航盛10年前就开始布局，尤其是近5年认识越来越清晰，方向也越来越明确。”
辛宁：
谈起当前的汽车产业，我们最常提及的就是汽车“四化”。我理解，实际是“两化”，就是电动化、智能化，网联化是基础，共享化是商业模式。那么，围绕这些趋势，航盛都有哪些布局？竞争优势体现在哪些方面？
杨洪：
电动化、智能化、网联化、共享化是汽车产业的发展趋势，也给汽车行业带来了更好的消费价值和体验。在“四化”中，电动化、智能化、网联化决定着汽车技术和产品，而共享化决定着商业模式。
航盛作为老牌汽车零部件企业，从公司创办伊始就专注于汽车电子相关产品研发与生产，随着汽车产业的发展逐步建立完善了新能源、智能网联、智能驾驶相关产品线。
具体看，在电动化方面，我们“十年磨一剑”，逐步形成在电机控制、电池管理系统、整车控制系统“三电”相关软硬件技术领域的核心能力，建立起以正向开发为基础的从产品开发再到市场推广的完整体系。自2018年起在这一领域，航盛每年可实现约3亿元左右的销售额，产品覆盖范围由以东风柳汽、上汽红岩、北汽福田等商用车产品为主，拓展到东风日产、东风本田、东风启辰，乃至一汽红旗、东风岚图等乘用车品牌车型，在产品技术、产业地位等方面处于自主品牌第一阵营。
在智能化方面，我们从导航、TBOX终端、显示屏、仪表等产品切入，逐步形成完整的智能网联产品布局，现在的主导产品即智能座舱。目前航盛有完整的智能座舱解决方案能力及量产能力，业务范围涵盖信息娱乐系统、座舱域控制系统、智能驾驶辅助系统和新能源汽车控制电子系统，可根据需求进行灵活配置。目前，在智能座舱领域，航盛已经走到了前面，技术水平对标国际，产业化能力不输国际品牌。值得一提的是，我们不断深入与主机厂客户合作与互动，共同定义新一代智能座舱产品，以应对时代的变革，并更好地满足消费者需求。
在智能网联领域，8年前我们就在德国布局研发V2X应用产品，随着我国5G基建的逐步完善，航盛也积极推动并形成了5GTBOX、5GC-V2X、智能天线等相关产品及汽车应用场景的落地。
在智能驾驶方面，航盛在10年前就开始布局，2010年即成立智能驾驶研究院（当时的控制电子研究院），并随着人工智能等技术的发展和应用，航盛在辅助驾驶、自动泊车、驾驶员管理系统（DMS）等领域取得了丰硕成果。
不管是智能网联还是智能驾驶，都不是哪一个企业能独立完成的，需要依靠整个产业链上下游协同逐步完善，接下来我们将依托于自身成熟完善的汽车电子设计与制造能力，加大与有竞争力的硬件、软件供应商合作力度，做好系统集成商的角色，助力车厂打造智慧出行新体验。
未来，智能驾驶的需求增长会更快，也是航盛发力的主要方向，并逐步拓展到座舱域控制器、智能驾驶域控制器、中控智能网关、激光雷达和毫米波雷达等领域的业务范围。
“十四五”期间，航盛会坚定战略方向，不断提升技术创新能力，通过智能制造打造出高可靠性、高稳定性产品，构筑核心竞争力，实现从零部件企业向电子系统集成商的迈进。预计“十四五”期间，航盛年销售额将超100亿元，年产销量突破1000万台（套），实现8％利润率。
辛宁：
总结起来，航盛的优势体现在四个方面。一是布局早，10年前就开始扎根汽车智能化；二是身在中国立足全球，具有国际化的战略眼光；三是能够做到与时俱进，以用户为中心，重视用户体验；四是心态开放，乐于、善于融合产业链，开展跨界合作。当前航盛立足智能座舱、智能驾驶、新能源，同时在高等级自动驾驶方面也有新技术的前瞻布局，应该在充分发挥自身优势的基础上，顺应模块化、集成化趋势，为厂家提供更全面的解决方案，我认为前景可期。
“自主品牌企业必须在研发、制造方面补链、强链，建立自己的产业体系，才能将自主可控的理想变成现实。”
辛宁：
作为多年投身于汽车智能领域的企业领军人，你怎样评价我国智能网联汽车发展的阶段与水平？哪些“卡脖子”技术亟待突破？从国际上看，在智能汽车赛道上，我国有哪些优势和短板，下一步发力点在哪里？
杨洪：
站在企业的角度，近些年，全球范围内汽车智能化水平有很大突破，但发展过程中也存有一些不明晰的地方。
比如，智能化发展的路径还存在摇摆和争议。美国以特斯拉为代表，走的是单车智能路线。我国从国家战略层面的角度，更倾向于以“聪明的城市+聪明的道路+聪明的车”形成“聪明的生态”，来推动智能网联技术发展，选择了车路协同的路线。我认为这更符合我国国情。行业内常讨论“哪一年实现无人驾驶”这个问题，我认为无人驾驶是个方向，但其中牵涉太多法律法规难题，乐观估计得在2030~2035年才可能实现。现阶段，高级辅助驾驶（ADAS）更契合现实、市场需要。未来的主赛道里，智能驾驶与自动驾驶，应该是两个概念。目前国际上主流车企的需求仍集中在L2、L3级别智能驾驶阶段，注重高可靠性和稳定性。
至于“卡脖子”技术，首当其冲的就是芯片。
近年来，不管是在消费领域，还是在汽车领域，我们国内企业的发展进步都比较快，华为、中芯国际等企业在芯片研发、制造方面的投入也很大，可以说，不少中国的芯片设计公司都达到了第一阵营的水平。
但芯片不只包括设计能力，还包括制造能力。我们介入得越深，光刻机等芯片制造设备的瓶颈就显得越来越突出。不少企业即使具备设计能力，也依然面临着产业化问题。如何加快发展速度、缩短时间以缩小差距很重要，把10年的差距缩短到5年甚至更短，是我们国内企业需要思考的。
当前的国际关系形势更让我们深刻地认识到关键技术自主可控的重要性，警醒了国内企业要在核心技术、核心部件方面加大投入。自主品牌企业必须在研发、制造方面补链、强链，建立自己的产业体系，才能将自主可控的理想变成现实。
当然，自主可控并不意味着闭门造车、放弃国际合作，汽车行业是一个全球化的产业，“我中有你、你中有我”，国内外整车以及零部件企业应该合作开放，才能共享、共赢，推动产业健康发展。
辛宁：
的确如此。智能汽车、智慧城市和智能交通建设为智能驾驶提供了基础和环境，在这些方面，中国有领先优势。今年，我国发达乡镇以上的5G网络也将布局完成，物与物、物与人的连接越来越普遍，加上中国巨大的市场基础，也将为积累大数据带来良好机遇。
芯片方面，我们的设计能力进步很大，但制造能力要提升。过去以集成创新为基础，现在是从0到1的基础创新中有很多“卡脖子”的环节，需要补课。靠单一企业的力量还不够，需要政府、社会和产业共同努力、合作融合、系统突破。
“中国自主品牌什么时候可谓‘成熟’？一个标准是将用户看做‘上帝’，另一个标准就是与供应商形成利益共同体。”
辛宁：
大变革时代，互联网、科技公司等新力量纷纷投入汽车领域，为传统汽车行业带来了新理念、新技术和新模式。在这个过程中供应链、配套体系也在发生变化。航盛自成立之日起，“身体”里一直流淌着“创新”的血液，在新竞争格局下将如何应对？
杨洪：
我们必须承认，具有互联网基因的企业或科技公司进入汽车行业，推动和加快了汽车行业的变革与发展。
新势力造车企业在理念、技术和模式等方面的变化和创新，对整个产业的发展是有好处的，它们贯彻用户思维，以用户为中心、重视用户体验、满足用户需求，使终端客户能够享受到更好的产品和服务，这符合市场竞争的核心。未来汽车行业的发展，也一定是以满足用户需求为出发点的。
有序的行业竞争能推动产业进步，使企业的发展越来越具有生命力，传统企业要拥抱变化、直面新势力企业带来的竞争，两者之间要有包容和学习的心态，求同存异、取长补短，才能使产业更加健康地发展，才能真正为客户持续创造价值。因此传统零部件企业要进行观念调整和转型，顺应新业态的变化，从产品思维模式转向用户思维模式。在发挥传统企业高可靠性、高性价比优势的同时，以用户的需求为产品导向，以用户为中心来设计产品，满足用户不断升级的产品需求。
在智能汽车产业发展的新时期，机遇与挑战并存，而变革是企业发展永恒的主题。过去，车厂要求我们什么，我们就做什么。但渐渐地我们经历一些教训后反思到，OEM是客户但不是最终用户。用户的需求是什么，我们需要研究，这是从供应链的角度必须要改变的。
于是，航盛提出了“聚焦、变革、突破”，沿着自主创新、合作共赢、科学发展的道路不断前行。
首先，在组织变革方面，通过扁平化的组织结构调整，实现快速响应，以迅速适应市场的发展和变化，为整车企业创造价值。组织变革更重要的是思想观念的变革，在产业链上、下游的关系中，我们真正把供应商看成利益共同体，“有福同享、有难同当”，建立供应链上、下游的协同关系，构建开放、平等的供应链伙伴关系。同时，做好顶层设计，选择有实力且具有共同价值理念的企业合作，采取开放、合作的理念，构建全新的供应链生态，互联互通，把整车厂的变化及时传递到各级供应商，与上下游的客户共同推动产业健康成长，最终提升产品价值和体验，为客户创造价值，打造共赢的局面。
其次，在掌握核心技术的情况下，为客户提供更有价值和高性价比的产品和服务。航盛通过培养引进高端软件构架设计师，把有效的资源投入到重点客户、重点产品研发上，与车厂共同了解目标客户，深入研究终端消费者的需求，以用户出行体验为中心，持续优化研发出受到消费者欢迎的产品。
目前航盛与华为、中兴、腾讯、阿里、高德、科大讯飞、中科创达、恩智浦、瑞萨、TI等国内外知名企业建立了合作关系，整合优势资源，为整车企业和消费者提供一个软硬件及服务最优的解决方案。同时出于对用户需求和体验的重视，积极与一汽丰田、广汽丰田、东风日产、东风本田、广汽本田、南北大众、北京现代、江铃汽车等一批整车厂互动，共同来定义产品，合作共创前导性研发。
中国自主品牌什么时候可谓“成熟”？我认为，一个标准是将用户看做“上帝”，另一个标准就是与供应商形成利益共同体，在合作中相互尊重、相互包容，互相信赖，共同成长，在这方面，日系车企是值得学习的榜样。在新的产业变革下，拥抱变化，更要有学习、求同存异的心态，不以自我为中心，在“利他”中完善自己，在变革中适应环境，让组织有快速反应能力，从而提供让客户满意的产品与服务。
辛宁：
汽车产业的转型变革时期，供应链包括整车企业怎样从产品思维模式转为商品思维模式，是一个新课题。企业家要变，团队要变，企业战略要围绕适应变化而进行调整。
转型变革的方向除了电动化、智能化，还有一个方面也需关注，那就是汽车将由大规模生产制造向大规模定制转变。过去是“万车一面”、“千车一面”，未来可能是“千车千面”甚至“一车多面”。这个变化过程必然会带来传统供应链模式的重构。大规模定制不仅在车上要体现硬件的、物质的功能，更重要的是实现“精神”的功能，体现用户的价值观和情感。因此需要产品研究，更要用户研究。过去的品牌是企业的，未来的品牌可能是用户的。企业需要跳出过去的思维，深入研究用户。
“智能化时代的技术领域更加宽泛，做到‘通吃’很难，面对市场上差异化、多元化的需求，企业更应该打造在某个领域专而精的优势。”
辛宁：
刚才谈到不少“外来”的企业都将业务延伸到汽车，我认为其中一个典型是华为。它虽强调不造车，但来势汹汹，涉及汽车的业务布局全面且深入，首先冲击的可能就是类似航盛这样的企业。你怎么看？
杨洪：
长远来看，华为进入汽车行业确实会对我们形成一定挑战。
我们与华为的战略合作已有两年多，华为芯片以及操作系统十分强大，智能驾驶、5G技术都是它的优势。因此，在今后若干年内，一定有战略协同和紧密合作的空间，我们会秉承开放、包容、共享、共赢的理念，在竞争中合作，在合作中体现各自的价值和优势，共同推动产业发展。
我认为像华为这样的企业，应该聚焦在更前沿、更核心的技术上，牢牢维持其在核心技术方面的优势，有取有舍才能走得长远。毕竟智能化时代的技术领域更加宽泛，做到“通吃”很难，面对市场上差异化、多元化的需求，企业更应该打造在某个领域专而精的优势。因此华为也应该有清晰的战略，不止在通讯领域，在汽车产业中也能成为一个核心的推动力量。
辛宁：
同意。伟大的企业应该是超越自我、引领世界，而不是冲击已有的成熟产业和企业。
“未来汽车应该是由软件和硬件共同来定义的，软件需要通过硬件来实现，软件也会促进硬件的发展。”
辛宁：
除了华为，苹果也是一个不可小觑的力量，具备更大的体量、资金和更强的技术。它可能迟早将切入汽车行业。此前苹果的伟大之处，在于重新定义了手机。而当前，汽车正处在重新定义时代，“软件定义汽车”的话题越来越多地被提及。未来软件和硬件将共同推动汽车性能的提升与功能的延伸。你觉得，智能汽车技术中，软件和硬件哪个更重要？航盛的企业战略会偏重于哪一方面？
