卡车司机从业状况调查报告

按照中物联公路货运分会一届二次理事会议定事项，由新杰物流集团股份有限公司具体负责“卡车司机从业状况调查”的执行工作。此次调查主要采取问卷调查与访谈相结合的方式，面向卡车司机群体，历时五个月，共获取3183份反馈问卷。

本次调查活动，得到了许多企业单位的支持，包括卡行天下、传化公路港、普洛斯、路歌和鸿宝物流等协助问卷发放，卡车之家提供了网上调研渠道，上海海事大学物流研究中心完成了部份问卷的整理工作。

1、司机个人状况

在样本司机中，男性为3153人，占99%；女性仅18人，占1%。卡车司机中男性从业人员比例远远高于平均水平，这与卡车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等有关。

调查显示，卡车司机从业人员学历不高，70%的从业人员学历在初中及以下，说明目前卡车司机从业人员文化素质偏低，是广大学历较低人员就业的重要渠道。

从年龄来看，26-35岁占56%，说明年轻司机已经成为卡车司机的主流群体，36-45岁占29%，说明中青年司机仍然是卡车司机的重要组成部分。

从婚姻情况来看，样本司机中已婚占89%，未婚占11%，单身司机相对还是少数。样本司机中农业户口占76%，说明城镇人口不愿意从事卡车司机这一职业。

2、司机运营信息

样本司机中，拥有的驾照资质，A1驾驶证占3%，A2占50%，其他占47%，说明相当部分卡车司机可能没有符合营运规定的驾驶资质。这也反映了日趋严格的考证制度和交通处罚所带来的后果--A2驾驶证司机增速无法跟上市场发展的需要。未来随着人口红利的消失，如何放松考证管制，保证卡车司机供应，同时调整优化交通法规，需要多方积极思考，认真应对。 比如是否可以像小车的C2自动挡一样，增加A4自动挡、B3自动挡等（小编的话）。

样本司机中，驾龄在5年以上的居多，占55%，其次是1-3年，占21%。虽然老司机仍然是公路货运的主要力量，但是新司机正在加快进入这个行列，行业从业人员结构在近几年可能会发生较大的变化。

样本司机中，驾驶车辆的品牌，以驾驶解放品牌的司机最多，占29%；其次是东风，占28%。这也客观了各类型卡车的市场保有量情况。

车辆车牌号中，山东省最多，占14%；其次是河南省和江苏省，分别是10%和8%。从司机的常驻地分析，也是山东省最多，说明山东省在中国公路货运业中占有重要地位。

车辆类型中，以牵引车最多，占42%；其次是重卡，中卡，轻/微卡，分别是33%，13%，12%，当前车辆大型化是行业发展趋势。从车型来看，栏板车最多，占43%。说明我国货运车型整体仍比较落后。厢式车、自卸车、平板车、高低板车分别占15%、12%、11%和7%。从车长来看，13米车长最多，占24%，其次是9.6米，5.2米-6.8米，17.5米，分别占17%，17%，10%。非标的17.5米低平板运输车仍然是长途干线运输市场的重要车型。 值得注意的是，新的GB1589的实施会在很大程度上影响各类车型的占比。

从车龄看，5年以上车龄占比最多，占44%。目前在道路上行驶的卡车整体车龄相对较长，更需要做好日常保养维护工作，提高安全意识。

1、财务相关情况

样本司机中，自有车辆占据较大比重，占74%，说明个体司机是我国公路货运的运营主体。

自有车辆司机中，月收入在1.5万以下的占51%，考虑到还需要减去日常运营成本支出，从整体上看，自有车辆卡车司机收入水平不高。初步估算，半数卡车司机的月纯收入在5000-10000元之间。

样本司机中，车辆挂靠在公司名下的居多，占61%。说明目前由于各种客观要求，以及司机本人对于相关信息掌握难度较大，导致大量存在车辆挂靠的现象。虽然个体企业已经成为实际运营的主体，但是个体企业这种经验模式没有成为普遍现象，我国基础货运单元的企业组织形态有待改变。

从挂靠费用来看，费用在500元的居多，占63%。但也有相当比例超过1000元。对于市场总体来说，挂靠公司的存在是应对相关政策的产物，解决了司机的一部分刚性需求，但对社会的实际价值贡献并不大。未来挂靠公司如何走下去，是延续传统业务，还是积极转型，为卡车司机提供更多有价值的服务，例如代理记账、货源信息、金融服务、运营管理服务等，是这个行业需要考虑的问题。

样本司机中，84%的司机给车辆上了商业保险，显示出司机对于风险保障已经有一定的认识水平，但仍需进一步提高。样本司机中，车辆保险通过挂靠公司指定的保险公司购买占比最多，占51%，这可能是挂靠公司通过挂靠手段进行了强制约束，也有可能通过规模采购为司机降低了保险支出。

2、车辆与运营情况

样本司机中，在购买卡车时，省油是最受重视的因素，可见，节约成本仍是卡车司机的头等大事。此外，品牌、安全性、耐用性也越来越成为司机选车的重要考虑因素。 (法士特AMT在省油、品牌、安全性、耐用性这最受司机关注的四个方面有着比手动挡更高的优势） 。

由于卡车司机的支付能力是有限的，所以多数人需要借助各种金融手段来购车，调查显示，通过贷款买车的占45%，融资租赁的占8%，这说明相关的金融和租赁市场有较大潜力。

样本司机中，在行驶路线选择上，大部分司机根据需求决定行车路线，占74%。从货源来看，固定的货主/货运公司/配载站是最多的，其次是主动去货站或其他渠道联系，朋友介绍，同时也有不少人没有固定渠道。由此可见，虽然车货匹配APP的快速兴起，但是在实际货运市场中，传统渠道仍然占据主流。

在客户类型中，工业/商贸企业最高，占25%；其次是三方物流，占23%；然后是零担公司，专线运输，城市配送，分别占13%，7%，6%。

货款结算方式中，部分预付，部分到付最多，占23%；其次是全部到付、月结、回单结款、全预付，分别是23%、18%、16%、3%。这说明在结算市场，有巨大的市场潜力，尤其是针对目前愈演愈烈的代收货款“跑路”情况，需要社会共同努力，加强监管和自律，同时提供更方便可靠的货款结算服务。对于回款，样本司机中没有遇到拖欠结款的只占9%，大部分司机都表示遇到过拖欠结款的情况。

在是否有固定维修点的问题上，样本司机表示有固定维修点的占73%，卡车司机为了放心或者其他因素，还是更愿意选择自己熟悉的维修点。

样本司机中，有64%的司机没有购买除了社保之外的商业保险，多数司机对自己的安全保障还没有足够重视，缺少必要的保障意识和手段。

样本司机中，关于自己的养老计划，60%的没怎么考虑；28%的依靠自己积蓄和子女；12%的依靠养老金。目前，卡车司机群体普遍缺乏养老保障和相应安排。随着年龄的增加，养老问题可能会逐渐爆发，应引起社会重视。

3、路上驾驶情况

由于公路货运行业的职业特点，卡车司机的工作主要是驾驶车辆，因此受过交通处罚的现象较为普遍。样本司机中，约有四分之三的司机在过去一年中受过处罚。

在选择行驶路线时，35%的司机能走高速尽量走高速，31%尽量省钱不走高速，30%走一部分高速一部分其他道路，说明相当一部分司机已经充分意识到成本与时间的相对平衡关系，不再一味节约货币成本，也从侧面反映社会物流已经越来越注重时效性。

当进行日常维修与更换轮胎时，73%的样本司机根据实际情况需要更换和维修，22%在固定的修理厂换胎，维修。多数司机没有固定的轮胎保养计划，说明对于车辆的保养还处在较为原始的被动反应阶段。78%的样本司机有能力对车辆进行一些维护和保养工作，多数司机具有基本的维护保养知识与能力。当驾驶途中发生自己无法处理的故障时，50%的司机就近找维修点，23%寻找附件厂家指定售后服务网点，19%找沿途流动维修个体户。

驾驶途中发生故障但在车辆还可以继续行驶的前提下，39%的样本司机开车沿着路打听寻找，35%问朋友有没有当地熟悉情况的，34%求助厂商附件是否有修车网点，17%上网搜索修理信息，3%看路上的广告。这是目前卡车司机的刚需，存在巨大的市场潜力。卡车司机需要像大众点评一样提供维修本地信息服务的应用出现。