王道与霸道

本文写于2021年12月20日。周一发布的《重回三宣六慰》中讲到了中国的东南亚战略，和这篇文章的关系非常密切，但很多新读者还没看过，所以重发一遍。

壹

2021年12月3日那天，中国至老挝的昆万铁路正式开通，获得了反常的高规格待遇。

两国最高领导人以及一大批重要人士主持了通车仪式，新闻里将这件事报道了好几天。

大家可能不太理解，这么荒僻的一条铁路，通向一个仅仅只有 727 万人口、 191 亿美元 GDP 的 内陆穷国，为什么搞得这么隆重？

老挝那可怜的 GDP ，在中国百强县只能排在 23 位，跟余姚差不多的样子，只有第一名昆山的 28% ，一个市委书记站台就足够了，犯得着让这么多重要人物出面？有这么重要吗？

有！

一句话解释：这是一条关乎云南人民发展前途的铁路，一条让整个西南人民走向幸福的铁路。

那大家就看不懂了，老挝这鸟不拉屎的山窝窝小国，连个出海口都没有，面积又只有湖南省大，有这么大的能量决定云南甚至中国西南的命运？

老挝确实没有这个能量，但整个东南亚有。

开发老挝，只是我们全面打通东南亚的第一步，昆明到万象这条铁路的建设，是整个泛亚铁路的一部分。

我们在东南亚的目标是泛亚铁路，中老铁路只是其中的一个分支，是我们的前哨站。

当然先不要急着谈整个东南亚，我得先跟大家谈透老挝对我们的意义，大家才懂整个东南亚对我们的意义。

老挝的东部分布着元古宙地层，大部分为古生界和中生界，西北、北中、南部有 3 个褶皱带，西北主要是泥盆系 - 三叠系，北中主要是奥陶系 - 石炭系，南部主要是中生代陆相沉积岩。

看不懂对不对？其实我也看不懂，没关系，记住老挝有矿就行，好多矿，好多好多矿。

光有矿没用，没有路把矿运出去，就没有人过来投资帮老挝人挖矿，所以老挝人只能守着矿干瞪眼，人均 GDP 只有 2600 美元，日子过得就只比印度人好点。

老挝政府从 2016 年开始搞 15 年远景规划，希望引进投资到老挝来修铁路，想把老挝从陆锁国变成陆联国。

陆联国的意思是我老挝依靠铁路成为中南半岛的心脏，就像郑州在中国的位置。

这条铁路的建设也是对整个东南亚有利的，东南亚部分国家愿意积极参与。

1995 年 12 月，马来西亚总理马哈蒂尔 ------ 对，就是那个 2020 年又从总理岗位上退下来的马哈蒂尔，人家 95 岁的时候还在做总理，有些人竟然二十岁就想躺平 ------ 在东盟第五届首脑会议上，老马提出一条由昆明经老挝、泰国、马来西亚到新加坡的国际铁路，大家都说好，计划十年内修完，总投资 150 多亿美元，中国出 450 亿人民币。

但这种国与国之间签合约，特别婆婆妈妈，商量来商量去， 1999 年 9 月，东盟在越南河内开第五次交通部长会议，才把泛亚铁路给定下来，签署了谅解备忘录。

看到这里大家一定十分震惊，这马哈蒂尔是天神下凡么？有这般奇思妙想？是什么非凡的力量，指导着他的思想，为东南亚人民指出一条康庄大道。

其实马哈蒂尔也没那么神奇，他也是总结继承了前人的智慧，因为最早泛亚铁路（ Trans-Asian Railway ， TAR ）这个概念，是 1950 年就有人提出过， 1960 年代，联合国亚洲及太平洋经济社会委员会，拟定了一项贯通欧亚大陆货运铁路网络的计划，打算修建一条总长 14080 公里，贯穿新加坡、伊斯坦布尔，一直延伸到欧洲，甚至到非洲的铁路网。

要让不同的国家齐心协力做一件事，在国际上是非常非常艰难的，因为每个国家都有自己的小九九，泛亚铁路一直搞到 2006 年 11 月，各国交通部长才完成最后谈判。

又拖了四年， 2010 年 4 月， 18 个亚洲国家才在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，打算建四条“钢铁丝绸之路”，将欧亚大陆连为一体。

四条铁路分别为北部、南部、北南、东盟四条通道。

北部贯穿朝鲜半岛、中国、蒙古、哈萨克斯坦、俄罗斯，全长 3.25 万公里；

南部从四川出发，经云南、缅甸、印度、伊朗到土耳其，全长 2.26 万公里；

北南从莫斯科出发，通过俄罗斯到里海后分三路，西路穿阿塞拜疆和亚美尼亚两大死对头到伊朗，中路穿里海到伊朗，东路从中亚到伊朗，全部在德黑兰交会，再延伸到伊朗港口，全长 1.32 万公里。（这条最不靠谱，想想这些年这几个国家乱成什么样子。）

东盟从老挝出发，经越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡到达印尼，全长 1.26 万公里。

当初的设想，是这样的：

说真的，看完这个计划，我个人第一反应是建不起来。

这四条线上的国家矛盾重重，大量国家充斥着民族矛盾和宗教矛盾，别说建成四条了，光是一条铁路能打穿韩国和朝鲜那么短的距离都不太可能，这四条能建成一条都是天大的造化。

中间除了看到他们开会谈心，这铁路也真没见到什么动静。

2017 年开会时，他们开会的内容还停留在“探讨泛亚铁路互联互通运营的相关法律政策”，也不知道这七年修了几公里铁路。

到 2021 年，距提出泛亚铁路构想过去六十年了，距大家正式拍板也过去 11 年了，这么多年过去了，美国总统都换了多少任了，泛亚铁路在媒体界所指的内容都发生了变化，四条线最后变成了仅东盟这一条线，我们今天所说的泛亚铁路，慢慢变成了这样：

现在版本的泛亚铁路，已经缩减到过去宏伟蓝图的四分之一区域，不过已经变得十分丰富，不再是过去单一的一条线，分成东、中、西三部分，到现在完成了一小部分。

西线的中缅铁路共 1920 公里， 2011 年达成备忘录， 2014 年打算开工建设，结果有人煽动挑事阻碍开工，一直闹到 2018 年才解决内部矛盾重启。

目前中缅铁路中国段，只剩大理到瑞丽 330 公里这段没有建设完成，这段铁路投资了 257 亿元， 2008 年开工建设，路经苍山、怒山、高黎贡山、怒江、澜沧江、西洱河，桥隧比达 75% ，号称地球上最难修的铁路，到 2021 年 11 月 15 日，终于将全线首孔 T 梁架设成功，正式进入线上施工阶段，预计近期大理至保山段通车，保山至瑞丽段则要到 2023 年通车，从大理到瑞丽，以前得走六个小时，以后只要两个多小时。

也就是说最晚到 2023 年，中缅铁路中国段就全部完工。

而缅甸段就麻烦极了。

缅甸段分为三个阶段，第一阶段是全长 410 公里的木姐到曼德勒（木姐紧挨着瑞丽），这段线路 2020 年 1 月缅甸交通部颁发了可行性研究报告，中铁递交了环境评估报告，但还在磨磨蹭蹭地等开工。

铁道建在曼德勒之后，会在这里分成两段。

第二段是曼德勒 - 内比都 - 仰光，有了可行性研究报告，但没有环境评估报告，八字没一撇。

第三段是曼德勒到皎漂港，全长 810 公里，也是有可行性报告但没环评。

中国这边的意思，是希望建一条昆明 - 大理 - 瑞丽 - 木姐 - 曼德勒 - 皎漂的铁路线，而缅甸政府对修路到皎漂没太大兴趣，一是美国和日本从中从梗，缅甸还要在乎美日的想法，不想跟他们直接翻脸，二是他们更希望早点建曼德勒 - 内比都 - 仰光这条线，先让他们的城里人过上好日子再说。

所以现在曼德勒到皎漂和曼德勒到仰光的线都暂停了，双方还在谈，但木姐到曼德勒这条线大家利益一致，预计到 2026 年能建完。

大家一定很好奇，为什么美国和日本就非得在缅甸跟我们过不去，想尽办法阻止我们修曼德勒到皎漂港的铁路。

因为皎漂港这里有中缅原油管道和中缅天然气管道。

中缅原油管道建成于 2017 年 4 月，从皎漂港的马德岛一直延伸到瑞丽，已建成 30 万吨原油码头，年产能为 2200 万吨，中缅天然气管道建成于 2013 年 7 月，从缅甸拉姆里岛也延伸到瑞丽，这两个管道至 2020 年 5 月，向中国输送了原油 3000 万吨，天然气 265 亿立方米，同时也向缅甸输送了 46 亿立方米天然气。

缅甸也从这两个管道中收取了 5 亿美元的过境费。

美日两国担心中国现在接手了皎漂港，将在这里建成可停靠 30 万吨级的远洋客货轮船的港口，如果曼德勒到皎漂港的铁路建成，就能保证这块区域的经济和军事安全，会打断美国对马六甲的控制，而日本，则主要是不想看到中国的崛起。

中国对皎漂港的建设，将来会保证更多的石油天然气不走马六甲海峡，形成地缘安全，缅甸自己也有 20 万亿立方米天然气可以开采供应，这些天然气将直接供应给中国西南的四川、贵州、云南、广西、重庆等地。

要是中缅铁路几条线全部建成，一是能源可以安全地进入中国，二是中国大西南可以发展工业，从缅甸或广西直接出海销售产品，不用再经广东省，这样中国大西南的经济就可以起飞，三是通过大基建反哺东南亚各国，比如缅甸、老挝，让他们的资源可以卖得出去，让他们不用困在深山里受穷，帮助他们提升经济发展，而不是像欧美洋人那样，把东南亚当成享乐的天堂，只给他们傲慢的怜悯，而不给他们实质上的基建和工业。

有了中老铁路，中国带老挝一起玩，就区区 700 万人口，让老挝 GDP 翻番不是分分钟的事吗？

比如前面提到的老挝那么多矿产，刚好跟云南和四川省形成互补，云南作为有色金属大省，相关加工业本来就有优势，而四川云南要发展工业，他们有人口优势，有工业用地，就缺矿产资源、能源跟出海口了，只要把缅甸和老挝拉进来，老挝有矿产，缅甸有出海口和能源，整个大东南亚地区有市场，四川云南的工业也就能快速起飞了。

帮助东南亚地区搞定大基建，既能让东南亚人民走向富裕，也能让中国西南从相对落后走向繁荣，也就是我们的“人类命运共同体”。

我们在国际上实行的，叫王道，是大家一起发财，一起过好日子，而美国现在实行的，叫霸道，你不听我的我就打死你，往死里打。

中美之争，就是王道与霸道之争。

贰

前面讲了这么多，其实仅仅讲了当年宏大的四条大泛亚铁路其中一条的三分之二。

而且这三分之二，还是在中国全力积极推进的情况下才搞定的。

在 12 月 3 日中老铁路开通前，整个老挝只有可怜的 3 公里铁路，这 3 公里，还是泰国为了方便老挝人过去泰国打工，延伸到老挝境内的。

老挝全国大部分都是深山老林，要修铁路的地段又位于亚欧板块和印度洋板块交界处，有大量断裂层和板块缝合线，施工区域是七度地震区，桥隧比高达 87% ， 4-10 月在不停地下雨，而且当年越战时，因为胡志明小道大部分途经老挝，美军在这里投下了两亿枚炸弹，现在境内还留下了上千万枚未爆弹，比老挝总人口还多，一人捡一枚还有余，导致老挝到处是封闭无人区，也导致老挝本来就穷，物价又特别贵。

这么困难和危险的地方，这么高的成本和风险，修桥铺路比缅甸还难几倍，简直拿命来修，日本、欧美国家是肯定不愿来修铁路的，欧洲屌丝老爷们只想到东南亚租老婆，要他们为建设东南亚拼命，开什么国际玩笑？

那世界上有哪个国家会愿意帮老挝修铁路？

这世上唯一能救老挝的，只有中国。

要修路，得先筹钱，这趟铁路最后是老挝政府出资 33% ，中国政府出资 7% ，中国在老挝的企业出资 60% 给建起来了，铁路将先由中国运营一段时间，期满再移交老挝政府。

这么困难的地方，中国这个基建狂魔，硬是只花了五年，就把中老铁路给修通了！

但是在大家欢庆之前，还是先请大家洗把脸冷静一下。

发现没有，开篇讲的那个 1960 年代就想搞的大泛亚铁路计划，到现在为止，六十年过去了，其实就修了这一段中老铁路！

西线的中缅铁路其实就修了个中国段，缅甸段到现在还没正式开搞；中线只从昆明修到了万象，离到新加坡还有三分之二的路程，已经是谢天谢地了；那东线呢？东线越南那边在忙什么？

越南在忙个锤子。

越南本来地形最好，成本最低，但越南处处防范中国，原先提出的从河内到胡志明的南北高铁计划，共投资 558 亿美元，交给日本人来建，老龄化严重的日本哪里玩得动基建？现在这条高铁多少年了至今没有开搞，双方还在扯皮，建成时间已经改到了 2045 年，投资金额还要不断上涨，那时候全东南应该都被中国建完了。

东线整条线是从昆明驶向胡志明市，跟西线一样，中国段老早就建好了，昆明 - 玉溪 - 蒙自 - 河口共 370 公里， 2014 年已全部建成通车，云南河口跟越南老街隔河相望，越南老百姓踮着脚希望铁路早就修过来，越南政府却嘤咛一声投进了日本人的怀抱，搞到现在东线还没个结果。

我们为什么这么重视中老昆万铁路的通车，是因为我们要向整个东南亚国家做个示范，你们跟谁都等不来国家基建落地，交给中国，五年，只要五年，昆万铁路那么难都通车了。

缅甸小兄弟，你不要在美日之间骑墙了，越南小朋友，你也不要再指望日本这个有钱老头了，他们都不行了，肾虚得慌，投入中华的怀抱吧，我们先要让老挝富起来，跟中国西南联动起来，让老挝的资源卖得出去，把老挝的物价打下来，帮助老挝人民脱贫奔小康。

六十年了，整整六十年了，传说中的大泛亚铁路，欧亚大陆一体联动，到现在连东盟区，也只有昆万线通车，为什么？

因为国与国之间的关系错综复杂，地缘政治斗争恩怨交织，必须有一个能镇场子的话事人，能筹措资金、调动人力、摆平恩怨，这个话事人必须出身名门，有强大的经济政治实力，能真的给大家带来好处。

在东南亚，只有中国有这个能力。

中国要做的，是先利他，从而利己。

如果东南亚泛亚铁路建成，各国家的矿产、能源都卖得出去，自己的基建打通、物价下降，旅游、文化都会蓬勃发展，缅甸的发电站有充足的能源，老挝的金银矿也能变现。

而最后所有的铁路线都会汇集到昆明，昆明将收集各路资源，分配到各个工业领域，我们也能通过交通线，向东南亚培养出一个巨大的消费品市场，昆明，必将建成为大东南亚的经济中心！成为整个东南亚的省会！

让整个东南亚齐心协力搞工业，总比当年种罂粟卖毒品强一万倍吧，这才是健康的经济模式，是发展中国家的良药。

你们以为泛亚铁路的影响仅仅成就昆明吗？

不，它还将影响到成都、南宁、钦州、重庆。

因为到现在为止，我还只是给大家看东南亚到云南的地图，现在，大家把格局打开，我们把中国整片西南地图拉进来，你就知道，泛亚铁路还只是我们宏观规划的一片小区域，我们有更大的世界观在等着你来体验。

叁

在我们国家的顶级规划中，东南亚泛亚铁路的旁边，摆放着另一张规划图，关系着西南各省的命运。

这张规划图，叫“西部陆海新通道”。

我们都知道，中国经济现在是形成东南区域极富裕，其他各区域都被拉开差距的基本盘，而且差距是越来越大。

中国东南区域有点像发达国家，其他区域有点像发展中国家，广东、浙江、江苏跟贵州、云南、广西人民的生活水平不在一个级别上。

西南、西北、东北经济都急需得到解放，我们的目标是共同富裕，不能搞出这么大的贫富差距。

问题是，怎么把落后地区的经济搞上来呢？

我在《万里江山图》广西篇里有讲过，广西的工业玩不过湖南和江西，遇到了极大的困难，现在的希望是开通平陆运河和黄百铁路，打通商贸领域。

2019-2035 年，西部陆海三条新通道，分别是重庆至贵阳至南宁至北部湾、重庆至怀化至柳州至北部湾、成都至宜宾至百色至北部湾三大通道。

平陆运河和黄百铁路在这当中起到打通任督二脉的作用，将为广西、云南、贵州等省区，及西南、中南、西北地区开辟更方便、更经济的出海口。

平陆运河大家都已熟知，但黄百铁路却很少有人知道，这是一条黄桶到百色，全长 292 公里的铁路，贯穿后将直通四川、重庆，是西部地区出海路径最快捷的运输通道。

两者能起到这么大的作用，必须建立在西南地区，会成为一个新的生产基地这个基础条件上。

要让广西成为新的出海口，新的货运码头，那至少得有货吧。

而成都、重庆、西安，就是中国新的生产制造中心。

再看一眼这张图：

广西并没有被抛弃，从南宁和钦州各延伸出了一条铁路线，接入到泛亚铁路，这样广西也可以分配到整个东南亚的矿产和市场资源。

有没有发现，成都是核心中的核心，是交通、物流、生产的大中心，另外重庆、南宁、昆明也十分重要，重庆连接的是长江水道，可以把长江到出海口的资源连接起来，昆明是整个大东南亚的中心，南宁则带着钦州镇守北部湾。

如果泛亚铁路 + 西部陆海新通道能联动起来，那我们既能让东南亚的老挝、柬埔寨、缅甸、泰国、越南越来越富裕，也能通过资源整合，将中国西南地区全面带动起来，让成都、重庆、南宁、昆明、贵阳、钦州成为西南地区重要的工业重镇或商贸中心。

目前，中国有一种说法，叫“六省三市养活中国”。

按地方对全国财力净贡献值，现在中国只有广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、天津、福建、辽宁为正数，其他各省市都靠中央转移支付过日子，其中四川拿得最多，一年拿走 2381 亿转移支付，广西拿走 1642 亿，云南拿走 1723 亿，贵州拿走 1739 亿。

我在各省溜跶时，看到南宁、成都、贵阳、重庆都建得如火如荼，像南宁的五象新区规划之好，感觉像是看到了深圳南山，一点都不像是一个落后省份的省会。

中央舍得砸下这么多重金将这些城市建起来，是有长远规划的，是要吸收大量的人力财力，为将来泛亚铁路 + 西部陆海新通道联动起来做准备。

也是这个原因，我才会在广西篇总结说柳州渐弱、钦州渐强，柳州兴起得益于大三线建设，衰落于广西大首府战略，钦州兴起得益于泛亚铁路 + 西部陆海新通道，负责新的出海口，这些都是命数，没有一个人，一座城市可以对抗命数。

泛亚铁路 + 西部陆海新通道 彻底联动起来后，我们会形成大致这样的局面：

1. 中国西南地区将得到缅甸和北部湾两个出海口，同时整个区域加东南亚可以靠铁路完全联通。

2. 东南亚地区的物产资源和人力资源将得到释放，在基建加持下，东南亚的经济将更加繁荣，同时为中国西南工业发展提供资源包和一个可观的大市场。

3. 中国西南会因为资源、交通的全面打通，再配合原有的人力、土地优势，工业得到大发展，让西南地区也能像东南一样造血，产生源源不断的财源。

4. 昆明成为大东南亚的中心，重庆成为长江带的上游中心，成都成为中国西南的中心，中国会在西南地区形成以成都为核心的经济圈层，带动整个西南的经济发展，重点城市生产大量工业品，再经北部湾向外运输，使广西摆脱农业省份的命运。

拯救云南、贵州、广西、四川的经济，不可能一直靠转移支付，也不可能一直靠东部省份输血，我们现在帮这四个省建好基建，还要向东南亚延伸，从而将整个东南亚和西南四省盘活。

如果没有前期的支援，这四个省也不可能形成造血，所以转移支付和泛亚铁路，该干还得干。

这是一个改变中国西南和整个东南亚的宏大计划，但是还不够。

现在，大家继续把格局打开，我们把中国整片西北地图也拉进来，你就知道，泛亚铁路和西部陆海新通道，也只是我们宏观规划的一片小区域，我们还有更大的世界观在等着你来体验。

这片更大的世界，叫亚欧大陆。

肆

要想了解西北人民国际版的突围之路，就先得大致认识一下“亚欧大陆桥”这个概念。

现在已经建成了两条亚欧大陆桥，第一条是从海参崴 - 新西伯利亚 - 莫斯科 - 鹿特丹。

这条线路就是把俄罗斯人的西伯利亚大铁路跟欧洲打通，西伯利亚大铁路是俄罗斯人控制西伯利亚的命脉，当初苏联想方设法要让外蒙古独立，就是为了保护他们的西伯利亚大铁路，形成一个缓冲区域，因为有铁路在，就可以方便将西伯利亚的矿产运到俄罗斯西部，也方便调部队去东方。

这条铁路显然跟中国没什么关系，重要的是第二条。

第二条是从江苏连云港出发，经郑州、西安、兰州、乌鲁木齐、哈萨克斯坦的阿克斗卡与阿雷斯、俄罗斯的索利伊列茨克与布良斯克、白俄罗斯的布列斯特、波兰的华沙、德国柏林、最后抵达荷兰的鹿特丹。

终点都设在鹿特丹是因为这里没有比它更大的港口了，物资只能往这边跑。

第三条还在构想中，并没有开始动工，最早有类似想法的人是孙中山，他想修一条从广州到缅甸的铁路，后来云南的专家学者从这上面做出延伸，希望从深圳出发，经昆明、孟加拉达卡、印度新德里、伊朗德黑兰、土耳其伊安卡拉抵达鹿特丹。

这条路上各个国家好多都是世仇，要建好困难重重，先放一放，第三条暂时不管它，我们平时常提起的中欧班列，就是在第一和第二条欧亚大陆桥的基础上，连接其它铁路网搭建而成。

现在一共建成了东、中、西三条线，具体路线图如下：

从上面几张图，我们可以看到几个问题。

一是中国的可塑性大大增强，可以不用将生产集中在珠三角和长三角这两个地方，很多中西部地区也可以生产完货物发往欧洲，二是成都真的非常非常重要，是东南亚和欧洲的一个连接点，成都将来的重要性肯定是超过重庆的，三是我们的货物几乎都要经过新疆的阿拉山口，这就解释了为什么我们现在新疆是维稳第一，经济第二，因为新疆这里有更重要的战略意义。

中欧班列还救活了只有 4000 人口的波兰小城马拉舍维奇，这座小城本来已经衰败了，本地年轻人全去华沙打工，现在又被中国成功激活。

到 2021 年 6 月，中欧班列开通十年，开行总量超过了 4 万列，累计货值超过 2000 亿美元， 73 条运行线路能达欧洲 22 个国家的 160 多个城市。

相比海运，中欧班列的优点是速度快，差不多 15 天左右能到欧洲终点站，海运则要 25 天，班列路上又安全，没有海盗啊、台风啊这些鬼玩意，但缺点也很明显，就是回程时经常跑空车，本来陆运成本就远高于海运，加上回程空车，造成部分班列要靠地方补贴才运营得下去。

主要是因为中国是世界工厂，都是世界人民找中国买货物，他们没什么卖给我们的，最近这些年回程率稍有些提高，尽量拉一些欧洲产的红酒、板材什么的回中国。

像我国的家具行业，就深受中欧班列的影响，现在中国的厚街、香河、顺德、成都、南康等地都有自己的家具生产基地，但我们现在环保严格，早就不砍自己的树做家具了，都是从别的国家进口。

以 2017 年为例， 2017 年中国进口原木加锯材一共 10850 万立方米，最重要的来源国是俄罗斯，占到了进口额的 31% ，其次是东南亚、非洲， 2017 年俄罗斯中欧班列板材返程 43 趟，占回程货物的三分之一。

如果没有中欧班列提供原材料，中国的家具行业不可能有今天这么发达。

其实今天中欧班列起到的作用，就是当年丝绸之路的作用，世界各地的货物金银源源不断地流向中国长安，中国再向沿途各国主要出售丝绸、茶叶、瓷器等，只不过今天的主要产品，变成了工业品。

由于中国是一个工业国，我们也需要沿途向我们输送工业原材料，第二大陆桥沿线有 2 万亿吨煤炭储量、 1500 亿吨石油储量、 7500 亿立方英尺的天然气储量，另外像金银铜铁铀铅、粮棉油马羊等都是中国急需的商品。

跟东南亚一个道理，我们打通基建，让沿途这些国家的资源可以变现，财富可以流动，同时我们也能工业稳定升级，本身就是互利互惠的大好事。

我常说西南的成都，西北的西安是中国两大区域的真正省会，是因为成都负责联动整片东南亚，西安负责守护整片中亚到欧洲的物流线，不管这两座城市要吃下多少支付转移，那也得把他们俩给建起来。

泛亚铁路和欧亚大陆桥，是改变中国西南和中国西北的宏大计划，但是还不够。

来来来，大家继续把格局打开，我们把世界地图也拉进来，你就知道，我们还有更大的世界观在等着你来体验。

是的，你没猜错，现在我们要谈的，就是“一带一路”。

伍

在讲述全球化的一带一路前，我们要先看看国内的一个伟大规划，叫高铁线路八纵八横计划。

图片来自星球研究所

八纵八横预计在 2030 年完工，建成后，中国相邻大中城市间形成 1-4 小时交通圈，城市群形成 0.5-2 小时交通圈，中国的每一座城市，都住得更近了。

从另一个角度看，欧亚大陆桥，让我们每座城市，离欧洲也住得越来越近了。

大家看上面八纵八横线，只有一条，通向西北的乌鲁木齐，也就是说，新疆，是我们连接欧洲的唯一通道，新疆的稳定，就等于我们同欧洲的联络是稳定的，谁要是在新疆搞事情，就是意图打断中国跟欧洲之间的联系。

一带一路包括的中蒙俄经济走廊、新欧亚大陆桥、中国 - 中亚 - 西亚经济走廊、中巴经济走廊、中国 - 中南半岛经济走廊、孟中印缅经济走廊、东北亚航线、东南亚 - 中亚航线、欧洲 - 非洲航线，说穿了，就是通过大基建，将欧亚大陆两端串起来，以欧亚大陆为主，顺便拉一下小兄弟非洲大陆，形成一个巨大的贸易商圈。

一带一路包括东亚 1 国、东盟 10 国、西亚 18 国、南亚 8 国、中亚 5