“1980年代，奥迪用了10-15年时间，从一个中档品牌变成一个大家认同的高档品牌，我希望用5年时间，让比亚迪在底盘操控性能方面达到德系豪华车的水平。”汉斯（HEINZ KECK）的一席话，让在座的媒体惊讶得合不拢嘴。
汉斯（HEINZ KECK），德籍，20年工作经历，奔驰汽车前底盘调校工程师，底盘系统、转向系统以及轮胎调校专家，2016年加入比亚迪，任底盘调校首席专家。
汉斯给大家演示的PPT，明确提出2020-2025年，比亚迪车辆动力学性能要达到BBA的水准。
提起比亚迪，在新能源方面大家都服，可是底盘操控，那不是比亚迪的弱项吗？事实上，这也是中国本土汽车品牌的集体弱项啊！5年时间就能达到豪华车水准——还是德系！？
现场几乎所有人都对汉斯的话表示怀疑。但是，下午，在实际测试了比亚迪宋DM之后，所有人对汉斯的话又表示了信服。
试驾当天大雨，地面如镜，非常湿滑。
试驾是在比亚迪研发中心的内部测试场，汉斯和他率领的底盘调校团队，用桩桶摆了一个小型底盘操控道，有连续的弯道，有绕桩，有紧急制动，有快速变线，非常专业的一个测试。那两天深圳天天暴雨，更增加了测试的难度。
黄线所示为我们测试的操控道（与实际路线略有不同）。
接受测试的是四款车：正常阻尼、高阻尼、低阻尼设定的宋DM，以及一辆作为对比的奥迪Q5。这种测试，不是比绝对的快慢，而是要体验不同阻尼设定带来的区别。
我先开的是减振器高阻尼设定的C车。这完全不是印象中的比亚迪的底盘啊。比亚迪的DM很快我知道，“542”嘛，0-100km/h加速5秒以内，可是这种弯道表现，弯道中的侧倾控制，绕桩时的车身动态稳定，急加速、急刹车时车身几乎毫无俯仰，我开始替那台Q5担心。
接受测试的是四款车：正常阻尼、高阻尼、低阻尼设定的宋DM，以及一辆奥迪Q5。
接下来开的是低阻尼设定的B车，区别非常明显，同样的动作，车身侧倾和俯仰更加明显，紧急变线也完成得没那么干净利落；正常阻尼设定的A车，车身动态表现总体上接近于C车，但车轮接地性更好，更易于驾驭。
3款不同减震器阻尼设定的宋DM（两辆宋7座是来打酱油的，大家就请忽略吧）。
底盘调校，本来就是一个寻找平衡的过程，没有所谓的最佳状态。这也是汉斯一直强调的：“对我来说是最佳设定，对你可能就不一定适合。”
汉斯说底盘调校根本就不存在一个所谓的最佳状态。
我最后开的是奥迪Q5。在逐渐收敛的弯道里，Q5的推头太明显，绕桩的姿态还不错，但是紧急变线时，车身的控制比宋DM更难，在好几个地方，你都会不由自主地收油。
最终，我开出来的结果如下：
正常阻尼设定的宋DM 35.093秒
低阻尼设定的宋DM 35.547秒
高阻尼设定的宋DM 35.106秒
奥迪Q5 37.274秒
需要强调的是，这个测试主要并非看快慢，当天雨很大，场地很湿滑，安全起见，测试时留的余地很大，换句话说，测试时4辆车离各自的极限都还有很大的距离，而这种测试，是需要无限接近车辆极限，结果才有意义；另外，设计这种操控道，主要考察的是底盘的动态表现和车身的控制稳定性，如果只讲速度，Q5可能不止输这么多，0-100km/h加速，Q5是7.2秒，宋DM可是4.9秒！
这样的测试，验证了宋DM的底盘表现其实已经堪比奥迪Q5，某些方面犹有过之。
从左到右，从上到下，分别是：奥迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。不是看快慢，主要是看姿态。
在我们测试之前，比亚迪底盘调校工程师们事先也做了一次对比测试。他们的测试显然更加专业，因为更接近测试车辆的极限状态。
比亚迪底盘调校工程师测试结果如下：
正常阻尼设定的宋DM 32.5秒
低阻尼设定的宋DM 33.7秒
高阻尼设定的宋DM 32.8秒
奥迪Q5 35.4秒
几乎每次都比我快两秒（这是很大的差距，这就是专业和业余的区别），但是4辆车的相对关系和我的结果是一致的。
这时，大家才发现，汉斯并没有信口开河。事实上，就宋DM这一款车来说，底盘性能已经达到德系豪华车的水准了。
大家服了，汉斯笑了。
对一款车来说，底盘有多重要？
我们说一款车好不好开，主要并不是看动力如何。动力强大但是不好开的车多了。决定一辆车好不好开的，首先是底盘，然后才是动力传动系统。
底盘为什么重要？练武的人都知道，扎稳马步是一切的基础，下盘不稳，什么功夫都是花架子。车也一样，底盘不好，过弯严重侧倾、推头，轮胎不抓地，刹车猛点头，马力再大也没用。
一看就是花架子——下盘太虚。
现在中国本土汽车品牌进步巨大，在很多领域都大大缩小了和国际先进水平的差距，比如NVH，很多本土品牌车型的表现已经超越了合资同级车；比如发动机，有些本土品牌的输出参数以及热效率，都达到甚至超越了同排量合资发动机……
但是，本土品牌底盘性能和合资品牌普遍差距较大，尤其是和欧系车相比。很多本土品牌车型，根本就不能做稍微剧烈一点的驾驶动作，底盘，成了本土汽车品牌最大的软肋之一。
那么底盘性能提升竟然比发动机门槛还高？
某个角度而言，确实如此。底盘调校涉及到的部件之多、参数之复杂是行外人所难以想像的。底盘性能集成及系统开发，涉及到发动机、变速器、燃油系统、传动系统、悬架、制动、转向、轮胎等部件，真正的牵一发而动全身。
光一个悬架，每一根连杆的长短、轻重、相对角度、相对位置，每一个衬套的软硬，每一个弹簧的刚度，涉及到的参数就是海量的；光一个减震器，就有多达3万种设定，然后这么多不同参数再排列组合……
这是一个天文数字！
轮胎、弹簧、连杆、衬套、减震器、转向系统，底盘调校涉及面极广。
工程师不可能对这么多组合做穷举验证，那样的话，开发一款车还不得100年？必须靠经验和数据。本土品牌缺的正是这两样。
减震器阻尼会极大影响底盘的操控表现，你可能想不到，一个简单的减震器里面有那么多阀片，而且都是可调的。现代减震器的阀片组合有3万多种。
底盘调校非常依赖工程师的经验。对于有经验的工程师而言，底盘调校又恰恰是最容易提升的一个领域。大约正是这个原因，汉斯才显得这么自信。汉斯是一个典型的工程师，他一丝不苟，不善言辞。他没有把自己的工作描绘得多么高大上，他很坦诚地告诉我们，底盘调校难就难在事实上并没有一个所谓的最佳状态，只有不断调整、反馈，修正目标，然后不断去接近这个目标。
汉斯在给媒体详细讲解宋DM的底盘结构。
汉斯不善言辞，谦逊低调，只有在谈到他的技术专长领域的时候，他才会神采奕奕，自信而骄傲。在他的团队里，汉斯丝毫没有一个首席专家的架子和派头，如果不是他老外的外表，汉斯和他手下的那些中国小伙子们几乎没有区别。
如果不是他的老外面孔，汉斯和比亚迪底盘调校团队的其他成员没有区别。
一个年富力强的底盘专家，汉斯为什么在腾势服役期满之后，放弃回到奔驰，选择了加盟比亚迪？这是所有人都想问汉斯的。
他的回答很工程师，没有半句可供我们写入标题的所谓“金句”。
他说，自己在腾势（戴姆勒奔驰和比亚迪的合资公司）工作了超过五年时间，对比亚迪整个环境、公司文化以及研发体系很了解，当然，也很认可，所以从奔驰到比亚迪是一个无缝的衔接。他也承认，做出这个选择还是有点难的，因为奔驰员工的待遇是非常好的，离开戴姆勒奔驰对他来说也是人生非常重要的一个决定，但最后汉斯还是选择了去迎接新的挑战。
汉斯这次给我们这批媒体人上了一堂很好的底盘调校课程。很多人第一次知道底盘调校原来门槛这么高，第一次知道一个看似简单的减震器阻尼设定居然有这么多学问。
是的，迎接新的挑战。这个回答，和之前艾格的回答几乎一样。对已经在各自领域证明了自己，同时又正年富力强、远没到退休享清福年龄的汉斯和艾格，在做自己人生职业规划的时候，肯定会考虑薪酬和待遇，但绝对不是只考虑薪酬待遇，他们更在乎的是自己在这个行业里能不能有一番新的作为。周星驰在电影里说，人如果没有理想和一条咸鱼有什么区别，而如果人的理想只是高薪，那和一头活猪又有什么区别？
汉斯说：“我一直喜欢迎接挑战，之前在奔驰的时候也加入过Smart项目，Smart项目在奔驰内部是比较小的项目，资源有限，预算也有限，但是一种新的挑战。2015年，比亚迪向我发出了邀请，我觉得来比亚迪对我来说又是一个新的挑战。如果我一直还呆在戴姆勒的话，那可能是非常轻松的工作，而加入比亚迪，我会遇到很多挑战和未知的东西，这是我非常乐意做的一件事情。”
汉斯参与开发的比亚迪全新的SEA底盘模块化架构。这是一个对标特斯拉 model S、奔驰 GLE400、宝马X6的大型架构，汉斯为这个平台专门开发了H臂后悬挂。
和一般的多连杆后悬挂相比，汉斯开发的H臂后悬挂各项动态性能都有明显提升，而且在空间布置上和比亚迪带后电机的新能源车更加适配。
继续待在奔驰、奥迪，或者其他欧美大公司，艾格和汉斯只不过是众多行业精英中的一员，但在比亚迪，他们参与的是世界汽车工业百年来的一次大变局。
像汉斯这种冷静、理性的工程师，不可能做出一时冲动的选择，他比我们大多数人都更加了解比亚迪，他在腾势工作了整整5年，这期间，他见证了太多在欧洲、在奔驰不可能发生的奇迹。他知道，这是一家有可能造就伟大的中国品牌，对任何一个有追求的工程师而言，让自己成为这个过程的参与者，这种诱惑无法拒绝。
汉斯如此，艾格亦如此。
一个做电池的，突然宣布要做汽车，而且还要做世界老大；
做车没几年，双模混动、三擎四驱，好几项世界领先的技术横空出世；
电动大巴在美国几乎垄断了市场；
比亚迪云轨又开始进军公共轨道交通领域……
比亚迪总是那么让人始料不及。
但比较起来，都没有这次带给我的震撼强烈——没想到第一个抹平了与外国大牌在底盘操控领域巨大差距的中国汽车品牌，居然是比亚迪！从这一点来说，大家应该记住汉斯这个德国人。
这次，媒体“老师”们认认真真当了一回小学生。
比亚迪挖来了奥迪的前设计总监艾格，一时天下轰动，世人皆知。但是来自奔驰的汉斯，在比亚迪已经工作快两年了，却一直没有几个人知道。然而，开过宋DM之后，你会发现，帮本土品牌完成对合资以及进口品牌最后一步超越的，其实是汉斯这样的工程师。
毕竟，真正的好车，首先必须好开，而一部好开的车，只能出自工程师之手。汉斯和他的团队希望大家以后更多关注一辆车的底盘性能，因为如果不好开，一款车再好看，也只是徒有其表。这个世界上，徒有其表的人已经太多，他们不希望车也如此。
汉斯在认真解答媒体关于宋DM底盘的问题。这个德国人谦逊低调，但是一谈到底盘就会变得自信而骄傲。
对话汉斯
DA：你为比亚迪带来哪些改变？
汉斯：我的团队完善了整个底盘动力学开发流程，对于过去存在的不足，我们发现并提出了一些解决方案，可以更好保证在调校的结果上有质的提升。另外，基于现在已有的结构和悬架的形式，我觉得还是有很大的进步空间。更重要的是提升团队人员的能力，并不是说我们定期做培训，而是让他们和我一起全程跟进项目，在实践中学习怎样评价、怎样给出新的方案，在实践中领会调校的真谛。
DA：如何确保5年达到德系豪华车底盘水准这个目标能够实现？
汉斯：五年时间其实是非常紧的，挑战非常大，1980年代，奥迪还是一个中级车，它花了十到十五年时间才渐渐让消费者认同它是高档车。对于比亚迪来说时间更短，难度更大，但至少我们有了一个目标。时间可能不一定就是5年，但是，通过我们的努力，一定会让消费者渐渐接受比亚迪的进步、成长。
DA：进入电动车时代，底盘调校会有什么样的变化？
汉斯：其实，如果我们想把电动车做得比较好玩，是可以做到的，但这取决于厂家的策略。可能对于新能源车，厂家或者消费者关注的只是节能——我不需要特别快，也不需要特别好的底盘操控性。
DA：未来自动驾驶时代，是不是就不需要底盘调校了？
汉斯：我个人并不喜欢所谓的自动驾驶。我们做调校工作的人是非常喜欢体验车的驾驶乐趣的，靠我们自己去发现车的极限，比如一个弯道应该以多少速度过去，完全由自己决定。自动驾驶就完全没有了驾驶感受，但它可能有自己的市场，比如一些不喜欢开车的人、一些商务用车的人，可能还是有需求。
DA：为什么比亚迪选择的底盘调校方向是奥迪那种，倾向操控和舒适性的均衡，而不是奔驰那种偏舒适，或者宝马那种偏运动的方向？
汉斯：这是根据市场的反馈。公司做了大量调研，不止一个部门，我们给出了一个最适合市场的方向。我个人特别喜欢操控性能好的车，但公司的大方向是以舒适性为主，兼顾操控性。那我们肯定要以舒适性方向为主导做一些底盘的调整。以目前趋势来讲，奔驰是更偏向于舒适性，宝马是操控性，但他们两家也都在互相靠近，奥迪一直是在中间这个位置。我们可以看到奔驰近几年的一些车型在强化运动性，而同样，宝马的新车则加强了舒适性。
DA：日系和欧系底盘调校差异很大，对于中国消费者来说，你觉得哪一个方向会更适合中国消费者？
汉斯：我来自欧洲，我是德国人，所以我还是更倾向欧系车的驾驶风格，欧系车有一定的人车沟通感，开起来也更好玩，这是日系车所缺少的，日系车不会有太多驾驶乐趣反馈给我们，所以比亚迪未来的发展方向，我个人意见是欧系风格，但会有比亚迪自己的DNA。比亚迪请我来，还给了我这么大的话语权，我想，就是要在整个车辆底盘性能这块以我的想法为主导来做。
DA：在发动机和底盘的匹配上，是谁向谁妥协？
汉斯：这其实（不是谁向谁妥协的问题，而）是调校能力的问题。我们现在有了比较专业的底盘调校团队，现在公司领导也迫切希望有其他更多的专家，比如发动机与变速箱匹配的专家加入到比亚迪。就我所知，我们也在和外部供应商进行紧密的洽谈，比如知名的发动机供应商、变速箱供应商，在非常努力地提升整个车辆的性能。我们现在在研发中心可以看到越来越多的外国面孔，越来越多的知名车企专家加入到我们团队，不止是底盘，还有其他部门。
DA：就底盘调校而言，为什么不外包？是外包划算还是自己干划算？
汉斯：我们从原来的外部合作到现在完全自主调校，应该说成本、预算上没有太大变化。我加入之后，会提一些新的要求、新的设计，可能会增加一些成本，比如说我们会到其他试车场去做实验，但这部分预算在整车研发项目上是非常小的一部分。自己做和外包最大的区别是，我们的能力可以得到真正的提升，与其他部门的反馈更加及时，因此整车开发进度也会更加高效。另外，外包无法形成品牌风格，定义品牌的不止是设计，更应该是驾驶风格。
DA：底盘调校这块儿是否会因为成本等原因而做一些相应的妥协呢？
汉斯：从我加入之后，在零部件质量和耐久性方面，是不会有任何妥协的。对于整车系统来讲，我的底线是：我做出来的调校方案就不能去变动。这也是比亚迪为什么请我来的原因。
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广东格林律师事务所李国勇律师
