4月发布的这台量产车的表现，将决定蔚来汽车的“未来”。
蔚来汽车选择在奥斯汀的西南偏南大会上发布了自家的概念车 EVE。原来空荡荡的屋子被布置成了汽车陈列馆的样子，蔚来白色的 Logo 出现在屋顶，里面是两台看起来昂贵而炫目的电动车，很多被吸引进来的人，在车前惊叹、拍照。蔚来汽车的联合创始人兼董事长李斌对此感到很高兴。这是完全由蔚来美国团队做的决策，包括选择在西南偏南上推出概念车、把整个展馆设计成这样的风格等。在他看来，这就是有本地团队的好处。
“当时我们没选择 CES，因为（CES）已经烂大街了， 汽车厂商全都跑过去了。这个比较好。”他说。此前，蔚来的英文品牌 NIO 和首款电动超跑 EP 9的发布会选择伦敦萨奇艺术馆举办，伦敦团队的团队出力不小，李斌也很满意，说在欧洲的影响很大，大家评价也都很好。
硅谷、伦敦、慕尼黑……蔚来在中国以外的办公室陆续成立，蔚来整个公司现在迅速扩张到了2000多人，光是研发团队就占比70%多，30%的员工在海外。“都是很精英的人。所以成本也不低。“李斌说。
蛰伏了近两年，到了去年 11 月，蔚来汽车的亮相突然多了起来。 EP 9 打破了德国纽柏林赛道的电动汽车单圈最快速记录，又在奥斯汀创造了自动驾驶汽车的最快单圈记录；而到今年 4 月，它就会在上海车展上发布自己的最新量产车。
量产车的性能对标特斯拉，价格对标丰田？
李斌仍然对这款量产车的关键指数保密，比如续航里程和百里加速，但是在专访中，他还是对 PingWest品玩透露了一些新车的消息：
这款量产车将会是为一线城市的核心家庭用户打造，EVE 概念车上的一些核心理念，比如内部宽敞的空间设计，车载人工智能助手，这些都会实现，它将会具备 L2-L3级别的自动驾驶性能，适用于堵车和高速行驶的应用场景。
李斌说它的档次和性能对标特斯拉，所以续航里程会有几百公里，但售价方面会比特斯拉在美国的售价更低（特斯拉在美国的税前起步售价是7.13万美元，约合人民币50万元左右），而蔚来的高管曾经对媒体称，它的价格将会是在丰田的档次。
量产车的面目逐渐清晰，但事实上，“车”本身只是蔚来整个庞大链条中的一环。从销售渠道，到汽车生产交付，到后续服务，这些都将决定车的成败。对于这些问题，李斌已经有了答案。
李斌说，这款量产车的销售渠道将会是“完全自销”，蔚来将会自建门店和用户中心，甚至用户中心已经在一线城市装修了。车子会在2018年交付，但也会有一个排队的过程。谈到销售目标，李斌说的很坦白，“我们不会生产一年销量10万辆以下的车，但是明年还有一个产能爬坡的过程，明年到不了10万，即使有这么多订单，明年也生产不了这么多，还要保证质量。”
至于很多人担心的充电问题，蔚来汽车既会和现有基础设施做对接和应用，也会有自己独特的基础设施和服务。完全靠公共充电桩是不行的，靠在家里充电也不行，李斌说，在中国解决这个问题还是有不同的方法，要靠产品设计和商业模式、独特基础设施这些去解决这个问题。“基础设施已经在开始铺设了。当我们的车交付给用户的时候，整个服务体系都会 ready 的。”他承诺说。
互联网公司造车梦纷纷破产，蔚来能行吗？
汽车创业，坑不可谓不多。从乐视汽车与法拉第，到腾讯和富士康投资的和谐富腾，在最开始都是重金砸入的，结果却纷纷深陷在“坑”里，资金链断裂、债务危机，甚至遭到起诉，更别说其他拿着 PPT一场接一场开发布会的小公司。可以说，4月发布的这台量产车的表现，将决定蔚来汽车的“未来”。
蔚来汽车自己，选择在这些坑上“搭块板子”。尽管已经完成了三轮融资，每轮都达到了数亿美元，投资人包括刘强东、腾讯、高瓴资本、淡马锡、联想这些大名头，但是李斌还是很谨慎。他挂在嘴边的一句话就是，“我们要尊重规则。”
尊重规则，就是清楚自己该在什么地方做革新，该在什么地方尊重基本的产业规律。“不能为了不一样而不一样。”李斌说。
所以，李斌决定蔚来做自己擅长的事，比如研发和用户服务。而在生产制造和质量控制等方面，蔚来没有像特斯拉等一样自建工厂，而是选择了和传统汽车制造商江淮汽车合作。
“整个车的设计完全是蔚来汽车做的，零部件和供应链的体系也是蔚来做的 ；生产制造和质量控制，双方联合一起来做，”李斌说，“传统的汽车公司制造业本来就做的不错，但如果为了证明自己，非要找几个半生不熟的人建厂自己做，这就没意思了。”
他觉得特斯拉自己建个厂，也不一定就是最好的方式。特斯拉还有几十万辆车排在那交不出来，不是什么值得骄傲的事。每年卖出很多车，每个用户不用怎么等就能拿到车，这才是好的。相反，下个订单后两年交车，这个过程中也没什么技术突破，这样的效率，对他来说不可以接受。
但是另外一方面，动车最重要的就是部分三电（电机电控和电池层组）的研发，蔚来都握在了自己手里。他们在南京的电驱动系统制造基地及整车试制线、江苏昆山的逆变器及电控系统制造基地、常熟的电池系统制造基地都已落实。李斌看不上国内一些公司的做法，花大价钱去建厂，但是核心的东西反而不自己做，一看都是外部采购来的组装，“电机自己都不做，那像什么话。”他说。
在李斌看来，那些搞砸了的公司，他们都低估了汽车产业链的复杂程度，低估了供应链和制造的难度，低估了产品，低估了资金，低估了技术，低估了整个汽车创业的难度。
“对于汽车创业来说，性能、质量、成本、时间，这是一个四元多次方程，必须要去求解，这个挺难的。”李斌说。而他的答案是，全球找最好的人才做研发，专注在中国市场。
全球最大的汽车市场在中国，全球最大的电动汽车市场在中国，国家是最支持的，蔚来要把中国市场做起来了再进入美国市场。所以，在在中国发布量产车后的第 3 年（2020年），他们才会再进入美国。
“这是一个节奏的把握。作为一个新的汽车公司，需要用钱的地方很多，到底怎么把远期中期近期的资源分配好，这个很考验对事情的判断。不能把每件事情都当做是成功的必要条件，这就没法弄了。我们还是尊重基本规律。”李斌说。
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