网约车改变了出行体验，如今它正面临着新挑战。
“警惕，网约车运力已经饱和”，这则旧闻再度引发舆论鼎沸。
近日，全国多地监管部门发布行业预警，公开提醒慎入网约车行业。在这条短短的消息背后，是司乘两端，平台方和监管部门等各方面，都有不同的挑战和苦衷。
从乘客来看，打车效应速度快了，但好像体验差了；从司机来看，工作时间长了，收入却少了；从平台来看，基于大数据动态匹配订单，实时监管司乘安全，这些成本不低，却难以被公众看到价值；从监管部门来看，需要在“灵活就业蓄水池”和合规可控之间谋求平衡。
国家发改委曾发文提到，外卖骑手、网约车司机等都是吸纳就业的“蓄水池”。
值得一提的是，不只是预警，目前有些城市暂停了受理网约车运输证新增业务，关闸新增市场运力。这或许能够在账面上减少新增运力的数字，但如何满足这些人的就业需求，如何避免他们变成更加难以监管的“黑车”，这也考验着多方智慧。
2021年，人社部、国家发改委等8部门共同印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》提出，将所有新就业形态劳动者纳入劳动保障基本公共服务范围。其中包括依托互联网平台就业的外卖员、网约车司机、货车司机等岗位。
T3出行党委书记、首席执行官崔大勇曾表示，随着经济的回暖，以平台经济为代表的新消费类企业也迎来快速发展，网约车司机等新就业形态劳动者比例大幅增加，
网约车行业已成为中国就业的“蓄水池”。
但今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。预警信息显示，多地网约车运力已趋于饱和，或者远超实际需求。
4月16日，重庆市道路运输事务中心发出行业经营风险提示，市中心城区网络预约出租汽车运力已远超实际需求，经营有风险，入行务必要谨慎。
截至2024年3月底，重庆市中心城区取得网约车运输证的车辆有11.8万辆，但日均出勤接单（有接单记录）车辆仅约4.8万辆，单车日均接单13.6单，日均流水约321元（未剔除抽成、服务费）。
5月20日，江西景德镇市交通运输局发布网约车行业风险预警通告称，受网约车及从业人员数量快速增加等因素影响，目前景德镇市区网约车单车日均接单在15单左右，单车日均运行收入240元左右。综合看来，市区网约车运力趋于饱和。
发布行业风险预警的还包括东莞、温州、济南、商丘、莆田、鹰潭等城市，甚至有城市直接决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务，如三亚。
但在行业风险预警来临之前，一些细微的变化已经发生。上海的李女士是多个网约车平台的黑金用户，她告诉
财经汽车（ID：caijingqiche）
，最近打车的体验显著变差。最直接一点，就是车内异味，比如香烟、体味、过重的香水等，这让她很容易晕车。有时候带娃出门或长途乘车，她会专门加价勾选更贵的车型。
在这背后，司机也有苦衷。从安徽来上海开车的张先生则告诉
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，工作时长越来越长，路越来越堵，接单数量，尤其是长途的高质量订单越来越少。自己开了六年网约车，感觉到收入越来越低，为了多赚钱，只能更多地接单，每天歇息的时间就是充电的时候抽根烟，刷刷手机。据他透露，有的外地司机到大城市开车，为了节约成本，干脆选择住在车里。“长时间开车，我也腰酸背痛，车里的香水不放不行，放了还有人嫌太重，我们也很无奈。”
一位网约车公司内部人士表示，面对这样的客诉“很是头疼”，因为换位思考，能理解乘客希望体验好，也能理解司机接单辛苦，但类似气味这样的要求，在落地环节很多强行推行标准。因此，更多是将其作为一项提高司机“服务分”（影响司机分成和派优质单的评分系统）的加成项，以此鼓励司机自身留意。
对于消费者而言，耳熟能详的网约车平台公司主要包括滴滴出行、曹操出行、神州专车、T3出行、美团打车、高德打车等。实际上，网约车公司数量可远不止这些。
4月29日，交通运输部发布2024年3月份网约车行业运行基本情况，截至2024年3月31日，全国共有345家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证679.1万本、车辆运输证284.7万本，相比上月分别新增7.6万本、2.8万本。
当网约车平台公司数量泛滥，消费者注意力有限，345家公司如何触达客户成为难题。网约车市场给出的解决办法是成立聚合平台。
中国网约车行业主要分为三种模式，纯自营、自营和聚合相结合以及纯聚合网约车平台。
大多数平台都不会选择纯自营，覆盖市场成本较高，难以为继，大多选择自营和聚合相结合，如曹操出行、滴滴出行，甚至只做聚合功能，如高德地图、百度地图等。
以头部聚合平台高德打车为例，当消费者选择目的地后，高德会将订单转卖给旗下入驻的网约车公司。大多时候，消费者都以价格来筛选车型，不会过多注意实际承接订单的是什么品牌，也很难分清众多网约车公司之间的差别。
聚合模式的优势很明显，消费者不必下载多个App，就能在最短时间内打到附近的车。司机也可以利用平台优势，接更多单。但问题在于，每多一层平台，抽佣也会多一次，司机实际收入就会更少，似乎陷入悖论。
无论是自营还是纯聚合的网约车平台，围绕着守护司乘安全、匹配用车需求、制定平台评价体系并根据市场需求调整运营规则，都有不少的软件硬件成本投入。长久以来，他们最苦恼的就是，这部分投入和很难被包括司乘两端的公众感受到，这也是长久以来，“抽佣”的合理性总被质疑的主要原因。不过，如今，出现了“转卖订单”的新情况，从乘客付款到司机收钱，之间的抽佣比例过高，引起了新一轮热议。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在2023年底关注到网约车订单转卖问题，他发现一名乘客打车实付价格98.11元，司机端显示乘客支付费用71.46元，实际收入仅52.17元，抽佣比例高达46.8%。
这是一个典型的聚合平台抽佣案例，聚合平台抽取了第一层佣金98.11-71.46=26.25元，司机所在平台按照比例抽取第二层佣金71.46*26.99%=19.28元，最后到达司机手中的收入仅52.17元。
交通运输部在“阳光行动”中提及，督促网约车平台向社会公开透明计价规则，设定本平台抽成比例上限并公开发布，同时在驾驶员端实时显示每单的抽成比例。30%是目前行业约定俗成的上限值，也有不少地区陆续下调。
在法律层面，上海秦兵（北京）律师事务所刘馨远律师表示，目前对于网约车聚合平台的分成比例，还缺乏明确的法律层面的规定，但交通运输部在《关于加强新业态从业人员权益保障工作的意见》中规定了网约车工会应当联合平台行业协会就分成比例进行社会公开。
对此顾大松认为，要完善抽成、派单等平台规则，建立健全公开、公平、公正的平台与司机关系；优化司机工作生活条件，包括提供合适、优惠租赁车源、居住房屋支持，完善车辆设计帮助司机；积极支持同乡老司机对新手司机开展“传帮带”。
某网约车公司的内部人士对
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透露，公司接到的新入行司机申请信息越来越多。不过，有些地区已经开始冻结新增注册。一些司机因故无法合规注册，最终就流入了一些尾部的小公司，然后借助平台叫车。这样加重了内卷，也带来了风险。
从零到一合规地开上网约车，并不是一件特别容易的事儿。仅仅是在异地租营运车辆，司机就往往会遭遇不少套路，在散碎的租车公司里，遇到费用看人下菜碟，服务配套跟不上的窘境。
国家发改委就曾发文称，包括发展网约车司机在内的灵活就业过程中也存在着不少问题。比如，由于劳动关系的不确定性，劳动者权益保障受到较大冲击；平台提成比例设置不够合理；等等。更为重要的是，灵活就业本身存在的就业不稳定性，不仅使劳动者自身的饭碗不牢固，还会加大就业的总体风险。因此，要进一步规范和发展灵活就业，更好地发挥灵活就业在解决当前中国就业问题方面的积极作用。
