工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，旨在建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。该办法自2018年4月1日起施行，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
双积分强调并行管理
根据双积分管理办法，乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分来评价。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。
其中，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
双积分管理办法还强调实行积分并行管理。企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让；负积分抵偿归零的方式包括：使用本企业结转或者受让的平均燃料消耗量正积分，使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分。
同时，双积分管理办法提出，新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转（2019年度的正积分可以等额结转一年）；负积分可以采取购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
负积分抵偿方面，应当在工业和信息化部发布积分核算情况报告后90日内完成负积分抵偿归零；新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
新能源汽车企业几家欢喜几家愁
在双积分管理办法之下，各家企业可谓“几家欢喜几家愁”，汽车产业链或将生变。
从自主品牌角度看，新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。像长城汽车、长安汽车等传统车企目前在积分上有很大压力；而比亚迪、江淮汽车、力帆股份、众泰汽车等此前在传统竞争中不是很强的企业，在新能源汽车上反而储备较早。
从合资车企角度看，此次推迟双积分政策，对外企而言让其有了更多的合作时间。今年以来，多家合资车企纷纷在中国加速布局新能源车厂：6月，大众与江淮汽车将共同成立一家股比各占50%的合资企业；8月22日，福特与众泰汽车签署了合作备忘录；8月29日，雷诺-日产联盟和东风汽车也宣布成立一家新的合资公司——易捷特新能源汽车有限公司，以便在中国共同开发和销售电动汽车。
延缓考核一年，留给车企们更多时间来调整策略、完善产品、规划产能，这总比仓促上阵要好些，若2018年实施考核，业内曾预期国内很多车企会难以达标。据中国汽车工业协会的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值(估算)仅在3%左右。
双积分政策将改变中国汽车市场的竞争格局
虽然可以给车企们缓冲时间，但行业的总体发展进度和目标（2020年新能源车年产销200万辆）仍需按计划进行。
毫无疑问，双积分政策将改变中国汽车市场的竞争格局，对传统燃油车依赖度较高的车企构成明显挑战，即传统燃油车卖得越好的企业，越面临巨大的积分亏空，而过往在燃油车领域相对弱势、但在新能源车上频频发力的车企，将凭借“物以稀为贵”的新能源积分掌握更多的主动权。
不过，一些传统车企也想到了出路。例如，国外老牌车企如大众、福特或是雷诺等目前都少有新能源车投放在中国市场，由于传统车企一般新车开发流程需3-5年时间，再加上引入中国进行国产化还需要一段时间进行验证；所以目前被认为是最行之有效的办法就是寻找合资伙伴上量。
为此，难以短期在国内推出大量新能源产品的大众和福特，选择了与江淮、众泰这样体量不大，却有较多新能源车销量的品牌合作。
相对这些车企，双积分政策则给在新能源汽车领域深耕的自主车企如比亚迪、北汽新能源等带来更多机遇。自去年3月16日，国家发改委给北汽发出第一张新能源牌照后，至今已经有14家新建纯电动乘用车建设项目获得了发改委的批准。
经过近几年的快速发展，我国新能源汽车的技术水平显著提升，企业竞争能力大幅增强。2016年，中国汽车销量接近2800万辆，其中约50万辆是新能源车，而这50万辆车多数均由本土汽车企业生产和制造。2016年新能源汽车销量排名前十的企业，比亚迪11万辆，吉利、北汽，差不多5万辆左右规模，继而是长安、上汽、奇瑞和江淮。
理论上讲，“双积分”实施后，这些车企生产出的新能源正积分在富余时可以在市场上交易，给企业带来效益。并且，类似效益还可能成为优势车企的筹码，促成技术分享、产业合作等“深度交易”。
从宏观层面来看，当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，目前中国工信部也启动了相关研究，制订停止生产销售传统能源汽车的时间表。
双积分政策的出台是符合国际潮流趋势之举，也将有效推动车企转型新能源步伐、加速提升汽车产业的转型升级，为我国发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。
