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宋冬林姚常成：高铁运营与经济协调会合作机制打破了长三角城市群市场分割

人大经济论坛 · 公众号 · 财经 · 2019-12-09 12:00

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本文作者宋冬林是吉林大学经济学院、吉林大学中国特色社会主义政治经济学研究中心研究人员；姚常成是吉林大学经济学院研究人员。文章利用2003-2015年长三角城市群34个地级市数据，采用空间面板杜宾模型(SDM)实证分析了高铁运营与经济协调会合作机制对于打破城市群内市场分割的影响。研究结果表明： (1)长三角城市群内地市间“以邻为壑”的现象依旧存在，但高铁的运营与经济协调会显著降低了该地区市场分割水平。 (2)高铁运营产生的时空压缩效应，使得城市群内市场一体化的影响范围不断扩大，并将边界延伸至2小时交通圈。 (3)高铁运营对于其他城市市场分割的影响效果均大于对本地区市场分割的影响，而城市群内的经济协调会合作机制仅在相邻地市间发挥作用，对于非邻近地区的空间溢出效应相对有限。

在新形势下，高铁建设如火如荼，“八纵八横”的高铁网络体系渐趋形成，以大都市为核心的城市群落也已逐渐演变为区域中的全新地域单元，城市群内部市场一体化水平不断提升，这里有高铁运营所产生的时空压缩效应的影响，也有来自于城市群内经济协调会合作机制作用的贡献。

本文利用2003-2015年长三角城市群34个地级市的基础数据，采用空间面板杜宾模型（SDM）方法实证分析了高铁运营与经济协调会合作机制对于打破城市群内市场分割的影响。研究结果表明：（1）整体上来看，不论是在邻近空间权重矩阵，还是在反距离空间权重矩阵设置情况下，长三角城市群内地市间“以邻为壑”的现象依旧存在，但高铁的运营与城市群经济协调会合作机制却显著的降低了该地区的市场分割水平。（2）从不同的空间距离阙值的设置情况来看，高铁运营不论是在0.5小时、1小时还是2小时交通圈内，均打破了城际之间的市场分割。但若综合考量各自的空间滞后项系数ρ的大小及其边际增加值，高铁运营在2小时交通圈内效果最为明显。由此说明，高铁运营产生的时空压缩效应，使得城市群内市场一体化范围不断扩大，所以，最佳的城市群边界倾向于控制在离中心城市2小时交通圈范围以内。（3）从高铁运营与经济协调会合作机制对于市场分割的空间溢出效应来看，高铁运营对于市场分割的直接效应在绝大多数情况下均小于其间接效应，即高铁运营对于其他城市市场分割的影响效果均大于对本地区市场分割的影响。反观经济协调会合作机制，其仅在相邻地市间发挥作用，对于周边地区的空间溢出效应相对有限。（4）从高铁运营与经济协调会合作机制打破城市群市场分割的作用机理来看，高铁运营主要通过提高各城市的通达性水平，加速劳动力、信息和技术等的自由流动来打破自然性和技术性的市场分割；而经济协调会合作机制则通过推动地区间的交流与合作来打破制度性市场分割。

就相关的政策建议来说，（1）对于城市群范围边界的确定可以将2小时交通圈作为重要参考依据。如若要进一步扩大城市群范围边界，或提升城市群内的市场一体化程度，可通过优化各地区的高铁线路布局来实现，如进一步扩大“复兴号”线路的运营范围，或增加城际高铁网络的铺设密度等。（2）市场分割的诱因是多方面的，所以破除城市群内的市场分割也是一项系统性工程。它不仅需要从自然性和技术性市场分割层面着手解决，还需要破除制度层面的束缚。基于此，打破市场分割一方面需要通过高铁运营为资源的快速流动创造便利的条件，另一方面还需要加强城际间政府在制度层面的交流与合作来为资源的自由流动提供制度保障。（3）各地区城市群在进行经济协调会合作机制建设时，一方面需要充分考量本地区的交通通达性情况，将经济协调会扩容范围控制在一定限度以内（如： 2小时交通圈）；另一方面，经济协调会所纳入的会员城市最好也能够彼此邻近。

该文在人大复印报刊资料《区域与城市经济》2019年第6期转载，原载于《经济理论与经济管理》,2019.2.4～14。

原题为《高铁运营与经济协调会合作机制是否打破了城市群市场分割——来自长三角城市群的经验证据》。

宋冬林 姚常成：高铁运营与经济协调会合作机制打破了长三角城市群市场分割

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