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我们到餐馆吃饭的时候，经常会发现同一款套餐，商家会提供大份和小份让你选择，而这大份和小份之间的区别，不同的商家又有着不同的套路。
有些商家会在大份的套餐里除了增加主食的分量之外，还会相应增加荤菜的分量，有些商家就只是赤裸裸地多给你两口饭吃，想加点荤的还得另外加钱“选装”。
当然了，有的人的确就是只想要多吃点主食，有的人则想多吃点儿荤，各有各的需求，也就有了商家不同的做法，至于商家是否厚道最终还得用价格来评判。
分量大，未必就是高级，这一条在汽车市场上也是适用的。
大多数车型在换代的时候都会比前作略略加大，除非产品策略有大变动，例如宝马X1，第一代X1直接拿3系的后驱底盘来用，而第二代改用UKL前驱平台，由于驱动形式变化，前驱不需要那么长的轴距，所以换代后轴距缩短了。
这里讨论的是海外版未加长第二代X1。
不过这样的例子毕竟是少数，绝大多数车型在换代的时候都会变大。
虽然每一次换代时体型增长的幅度有限，但换了好几代之后，尺寸增长的幅度就足以让一个车系在尺寸维度上“升格”了。
代号为E46的那一代宝马3系，车身尺寸数据为4471×1739×1415
（单位：mm）
，如今你能买到跟E46尺寸相仿的宝马，是1系。而现在的3系，即便是标轴版本，尺寸都已经超过E39的那一代5系了。
SUV方面同样如此，现在在售的X3，除了高度还差一点点，长度、宽度、轴距都已经超过20年前推出的初代X5
（E53）
了。
只是无论尺寸如何增长，1系、3系、5系、7系在宝马家族中的地位都是不会变的，宝马依然会根据这些车型的相对位置作出差异化的设计，让它们在档次感上各自保持距离，所以它们的定位也没怎么变，换作其他品牌也会有类似的操作。
有朝一日，你可能会看到一辆长达5米的3系，但它依然是3系，彼时的7系可能已经快要上黄牌了。
可是，我真的不需要一辆5米长的3系，甚至连现在这辆超过4.7米长的标准轴距版3系我都嫌大。
你说是因为汽车有着越来越复杂的设计，消费者也需要更大的空间，自然而然就变大了。
然而，车小也能有好设计，要大空间，你也可以买更高级别的大车去，为什么非得为了后排那几拳几指把车越撑越大呢？
这时候，懂得适可而止，懂得返璞归真的车就更显珍贵。
第四代的马自达MX-5就注意到了这一点，停下了越换代越大的脚步，把尺寸和重量都压了下来，否则，小跑车就失去它的初衷了。
日渐发福的MINI，不知你作何感想？
所以汽车为什么要越来越大？
这不仅是今日份的迷惑，还是每次有新车发布时的迷惑。
汽车市场上的总体规律就是，车越大，就越贵，也就引导了一种惯性思维，那就是大的车更高级。
再加上，中国人的传统观念就是“以大为美”，所以大的车，它卖得更贵，是合理的。
这么说也没错。
毕竟车大了，用的材料也就更多，即便是论斤卖，也应该是卖得更贵的。
可是你也会发现，体重接近1.1吨的本田飞度，跟体重大约为2.2吨的宝马X5，它们之间的价格差了可不止一倍呀！
也不止两倍、三倍、四倍、五倍……是十倍。
难不成汽车的价格与体重之间还成指数关系了？
不不不，其实汽车的价格与体重并没有明显的数学关系。
不仅跟体重没什么关系，价格与车身大小也没有必然的相关性。
你看同样都是来自大众品牌的途昂和途锐，途昂在车身尺寸上全面大于途锐，车内空间相比途锐也有着压倒性的优势，围观群众看到这哥俩摆在一起，可能都会认为尺寸更大且造型更霸气侧漏的途昂会比较高贵，但实际上一辆途锐的价钱差不多能买到两辆途昂。
当然了，这价格差距也跟它们一个是国产一个是进口的身份有关系，但是撇除这些因素之后，途锐的价格也依然会在途昂之上。
因为途锐的定位来得比途昂高级。
途锐算是非豪华品牌的豪华SUV，它的对手应该是宝马X5、沃尔沃XC90这类车型，在车厢用料、底盘规格这些方面都会跟途昂拉开距离。
尤其是行驶品质的表现，途锐对得起它60~80万元的售价。
途昂呢，价值纯靠大空间和壮实的外观堆起来，行驶品质甚至都对不起它30~50万元的价位。
但是，中国消费者对大车有刚需嘛，无论是出于空间实用性考虑，还是出于门面派头的需求，途昂都能完美地迎合这部分人的需要，开起来稍微欠缺一些又有什么关系呢，反正别人又不知道，对吧？
与途昂类似的案例也有一些，不过终究也是少数，市场上大多数的车型都是越大越贵且越高级的，小车通常更便宜，用材的水准也更低廉。
这听起来难道不是对小车的一种歧视？
我想买一辆高级精致的小车，有错吗？
但市场的确就是不太欢迎高级精致的小车，怎么样的小车最受欢迎？
是停产后受到各种车迷缅怀的GK5吗？
好像还真是。
但GK5，无论如何都不能算是个精致的小车。
毕竟价格摆在那，不到10万元的售价，厂商也受到成本的限制，你能买到的小车似乎也只能做到这样了，有良好的机械基础就已经可以收货了，没法要求再多。
内饰只能是满满的硬塑料，方向盘只能上下两向调节，座椅为了照顾耐磨性也要选用更粗糙的布料，屏幕？
如果单色矩阵屏也算是个屏幕的话，那还是可以有的。
除了看得见摸得着的这些，藏在底下的部件更是如此，底盘尽可能用简单的规格，用材也都是从便宜的着手，铝合金什么的还是再见吧。
阿斯顿·马丁曾经推出过一款名叫Cygnet的小车，这大概可以算是历史上身材最小、身价最贵的一款车型之一。
贵为超跑品牌旗下的小车，想必Cygnet会是一款很有想法的车吧？
并不是。
Cygnet是阿斯顿·马丁向丰田“索取”的车型，把丰田的iQ拿来之后做了一些改动，外观换上了马丁脸和马丁尾灯，内饰铺设了大量真皮。
料是下足了，可Cygnet依然具有几分哗众取宠的嫌疑。
这并不是一款认真的小车，它的存在或许依然是为了制造噱头。
最初，阿斯顿·马丁推出这款车型是用作One-77的赠品，他们的意思大概是，One-77是一款用来收藏的传世之作，不宜开上街，所以把这辆Cygnet送给One-77的车主，让他们可以开这车出门。
后来Cygnet也单独发售了，折合人民币三四十万的售价对比阿斯顿·马丁的超跑来说的确便宜了不少，但要让普罗大众花这个价钱来买这么一款含金量并不太高的小车，这事听起来就很荒谬。
为了保证Cygnet的形象，阿斯顿·马丁还要求购买者必须先拥有一辆阿斯顿·马丁的超跑，才有资格购买Cygnet。
很显然，Cygnet的存在依然是一种噱头，它甚至还不如原型车丰田iQ来得有想法。
问题是，现在像丰田iQ这样有想法的小车，在全球范围内都已经难觅踪影了，更何况，它也没有在中国市场出现过。
我们现在应用的汽车级别划分依据主要就是车身尺寸，在车辙君看来这并不是一个很科学严谨的划分级别的方法，尤其是在中国市场，有一大堆的长轴距版本车型，其中一些在加长轴距之后，级别就提升了一级，但实际上并没有提升除了尺寸以外的东西，例如某热销德系SUV，加长之前是紧凑型SUV，加长之后就变成中型SUV了。
