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中国高铁10年，为什么这些城市成了输家?
中国的第一条高铁，是2008年8月1日开通的京津城际铁路，到了今天已经走过了10年的发展历程。在这10年里，中国高铁的里程数从最初的9000多公里增加到了2.5万公里，占到了世界总里程数的2/3。
我记得当年有一位日本的财经专栏作家，叫作加藤嘉一，他在京津城际高铁的卫生间里看见了一只脸盆，上面贴着一块小铝片，他悄悄地把小铝片掰开之后，发现了“Made in Japan”几个字，然后他就回去写了一篇文章，说中国高铁没有自己的核心技术，只是拼装起来的庞然大物，连一只脸盆都要从日本进口。
但是到了今天，我相信加藤嘉一在任何一列中国高铁上，都不会再见到这样的景象了。
如今的中国几乎已经掌握了高铁所有的核心技术，高铁已经成为了中国对外输出的一张名片，与扫码支付、共享单车、网购一起被国际友人称为是中国的“新四大发明”。
随着这场高铁大运动，中国中部地区的经济面貌也发生了变化，人流、物流、资金流不断地向中部的中心城市聚集，包括郑州、西安、武汉、重庆、合肥和昆明等城市，中部地区的经济由此而崛起。
但如果我们认真地算一笔十年经济“小账”，就会发现在这场高铁大运动中，真正受益的其实是超大型城市，三四线城市反而出现了产业和人才大流失的情况。
最近我看了一份报告，它研究了京沪高铁和沪汉蓉高铁对沿线36座三四线城市的影响。其中，京沪高铁途经北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省；沪汉蓉高铁起于上海，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都。
从人口集聚度来看，高铁没有帮助三四线城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出现了下降。山东泰安、安徽滁州、江苏昆山、湖北荆州、重庆丰都、湖北天门等几个城市，人口净流出最为严重。
从GDP增速来看，高铁开通后，京沪高铁沿线50%的城市，沪汉蓉高铁沿线60%的城市，它们的GDP增长率跟所在省份相比都出现了下滑，跑输了全省平均水平。
值得注意的是，江苏的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴东等城市，高铁开通之前它们的增速高于全省平均水平，但在开通后却跑输了全省平均水平。
从公共财政收入占全省总财政收入的比例来看，京沪高铁沿线有50%的城市出现了下滑，而沪汉蓉高铁沿线超过70%的城市出现了下滑。
从居民可支配收入看，沪汉蓉高铁沿线超过80%的城市出现了下降，其中，重庆的合川区、潼南县下降最为严重，分别下降了35%、20%左右。
通过这些数据，我们发现这些沿线三四线城市的人口、GDP、公共财政收入以及居民可支配收入，跟过去几年相比没有得到增长，甚至还有下降的趋势。
如果我们认真思考，出现这样的现象其实也不足为奇。
因为高铁的开通之后，会提高超大城市和省会城市对人才、资本的吸纳能力，而三四线城市的年轻人和产业也更愿意向中心城市流动，以获得更多的资源和市场支持。
可以说高铁使得中心城市对周边的三四线城市形成了一种虹吸效应，高铁大发展的背后是中国超大型城市崛起的新事实。
香港交易所的首席经济学家巴曙松曾经说过：因为有了高铁，未来中国城市的主力格局就变成了3+6，也就是3大城市群，加上6个主力城市。分别是环北京城市群、环上海城市群、环深圳城市群，香港和广州都在环深圳城市群里；而6个主力城市分别是南京、合肥、武汉、长沙、重庆、成都。
而我认为还需要加上一个昆明，3+6或者3+7这种模式，会成为中国未来超大型城市的一个新格局，在这个新格局的生成过程中，高铁起到了决定性的作用。
