公交站台如何精细化设计？一起看看伦敦的经验

伦敦交通管理局于2017年发布了系列导则文件，包括 街道景观导则 （Streetscape Guidance）、 行人设计导则 （London Pedestrian Design Guidance）、 骑行设计标准 （London Cycling Design Standards）、 路边使用导则 （Kerbside Loading Guidance）、 车站公共区域城市设计导则 （Station Public Realm Urban Design Guidance）、 公交车站设计导则 （the Accessible Bus Stop Design Guidance）。

伦敦交通管理局要求交通规划人员综合利用上述导则文件。其中， 公交车站设计导则 （以下简称设计导则）对公交车站环境的设计做出了详细的要求和指导 。

伦敦某公交车站实景图

在伦敦，公交车站的服务水平和运载力水平会根据不同街道类型进行差别配置。根据 流量 （Movement，简写M）和 区位 (Place，简写P)两个指标， 伦敦的街道可以被分为9类 。

M1、M2、M3是 流量逐渐增加 的三类街道

P1、P2、P3是 区位重要性逐渐上升 的三类街道

它们彼此交叠形成了9个街道类型 ，即M1P1、M1P2、M1P3、M2P1、M2P2、M2P3、M3P1、M3P2、M3P3等9类。 居住区支路 是属于M1P1类型的一种典型街道 ，伦敦交通管理局一般为其配备小型单层公交车（Midi bus）； 城市中心广场 属于M3P3类型 ，一般配备双层公交车（Double deck bus）或加长公交车（Articulated bus）。

伦敦的9类街道类型

在伦敦， 设置每个公交站台容量时会考虑公交车长度、公交车服务频率、公交线路数量和停靠时间等因素 。如果一个公交站台只有1条公交线路，服务频率为每5分钟1辆，则该站台每次只有1辆公交车停靠，那么公交站台长度设为37米即可（足够一辆车停靠）。如果一个公交站台有多于1条公交线路，则该站台会出现多辆车同时停靠的情况。对这种情况，站台的长度需要酌情加长。

不过，伦敦交通局建议， 当一个公交站各条线路加总的服务频率多于每小时25-30辆时，公交站台应该分为2个 ，以减少每个站台服务的公交线路数量。

公交车服务频率与站台容量的关系

公交车站和路边停车活动经常彼此影响 ，为此公交车站台与城市道路的关系处理非常重要。 设计导则中提出了三种处理公交车站台与道路的关系的站台形式： 直接式 、 突出式 和 港湾式 。

在伦敦， 自行车道与公交站台的关系有两种 。

一种情况是 ， 不改变本来自行车道的走向 ，在靠近公交专用道的区域，用显眼的标识引导骑行人绕开公交车停靠区域前行，避免骑行人在人行道与公交车之间强行通过。

自行车道与公交站台的关系处理方式一示意图

另一种情况是 ， 将自行车道与公交车停靠区域完全分开 ，让自行车道从公交站台后方穿过。在这种情况下，行人需要穿越自行车道才能从人行道到达公交车站台，因此，有必要在自行车道中间设置行人过街设施。

自行车道与公交站台的关系处理方式二示意图

自行车道从公交站台后方穿过实景图

伦敦的公交站台设计 充分考虑了老年人和残障人士的无障碍使用 。设计导则中规定站台高度在100毫米至140毫米之间，由此上车坡道的坡度可以控制在12%左右（或者高宽比为1:8左右）。

当站台高度难以控制时，伦敦公共汽车可以使用汽车自带的“屈膝”（Kneel）功能，通过调整车门处平台高度，实现对上车坡度的控制。

伦敦公交无障碍乘车实景图

参考资料：伦敦公交车站设计导则、谷歌图片

本文内容由综合交通工程管理处提供